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S

Début de la lettre S : S à Sit-ontop
       
  Skeg

Extension sous la quille d'un bateau sur l'arrière. Sa fonction est de donner de la stabilité directionnelle à la coque. On dit plutôt "aileron" en français. Origine en norvégien ancien : skeg signifie barbe... la barbe serait l'aileron de certains visages ???

Voir la page sur les cobles et leurs skegs jumeaux.

On aperçoit le skeg de cette Yole deChester en cours de peinture  
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  Skiff

Le mot anglo-saxon skiff est un terme générique qui désigne plusieurs types d'embarcations légères non pontées. Son étymologie est héritée du français "esquif", qui vient lui-même de l'italien "schifo", qui signifie petite embarcation et viendrait lui même de la racine germanique "schif" (navire) !

Pour les américains, les skiffs ont tous plusieurs points communs : font plat, étrave pointue, et un arrière à tableau. Il sont faciles à construire et économiques du fait de ces traits. Ils étaient essentiellement utilisés pour la pêche côtière et propulsés à l'aviron ou grâce à de petits gréements simples. Quand un skiff dépasse une certaine taille, on parle plutôt de sharpie, autre embarcation à fond plat et simple à construire. Les skiffs actuels sont dessinés pour des moteurs hors-bord de faible puissance, et présentent toujours les caractéristiques d'origine (fond plat, étrave pointue et arrière à tableau.)

Pour les anglais, autant que je comprenne, skiff est synonyme de "dinghy", avec une petite nuance de taille : un dinghy peut être plus grand qu'un skiff ??? Aujourd'hui, le terme skiff a un second emploi plus spécifique en anglais : il désigne l'ensemble des dériveurs de sport à fond plat comme les 18 pieds australiens ou le 49er. En français, le skiff désigne une coque d'aviron de compétition ("canot très long, plat et effilé, à un seul rameur".) Ce que les anglais appellent "shell" : allez vous y retrouver...

Hispano Suiza 1922 Skiff Torpedo Coupe Sur l'image ci-contre, "une" autre skiff : l'Hispano Suiza 1922 Skiff Torpedo Coupé...
Dessin publié dans "Forest and Stream" en Novembre 1890
Dessin publié dans "Forest and Stream" en Novembre 1890
 
18 pieds australien
18 pieds australien
 
"Skiff" d'aviron
"Skiff" d'aviron
 
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  Skipper

Capitaine d'un bateau, emprunté à l'anglais qui le tient lui-même du néerlandais "scipper" depuis 1390, de "scip", signifiant "bateau" en néerlandais ancien (aujourd'hui schip, qui se prononce " srip" avec un "r" que l'on va chercher au fond de la gorge). Depuis le milieu du 19e siècle, skipper désigne aussi bien le capitaine d'un bateau que celui d'une équipe sportive, pour les anglo-saxons.

Pour nous français, le mot a un sens plus spécifique pour désigner celui qui est responsable d'un bateau de plaisance, en particulier quand cette fonction est salariée.

 

Happy Birthday Skipper  
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  Slocum, Joshua

Joshua Slocombe fut le premier homme à accomplir un tour du monde en solitaire, de juillet 1895 à juin 1898. Il a raconté cet exploit dans son célèbre livre "Sailing Alone Around the World", publié en 1900 et reconnu comme l'un des plus grands livres de voyage.

Il est né au Canada le 20 février 1844, sur la Baie de Fundy, juste au nord de la frontière américaine, et se fera naturaliser Américain à 25 ans et changera l'orthographe de son nom de Slocombe en Slocum (phonétiquement presque identique en anglais).

Sloclum est d'autant plus connu des francophones du fait que Bernard Moitessier, autre extraordinaire marin-écrivain, donna son prénom, Joshua, au plus fameux de ses bateaux.

Né le 5e d'une fratrie de 11 enfants, dans une famille de fermiers, Slocum n'était pas prédestiné à devenir marin. Il est âgé de 8 ans lorsque la famille s'installe dans le port de Westport, à l'ouverture de la baie de Fundy, où le père ouvre un atelier de bottier, spécialisé dans les bottes pour les pêcheurs. A 10 ans, le jeune Joshua est retiré de l'école et commence à travailler dans l'atelier paternel, à clouer le cuir sur les semelles de bois, 10 heures par jour et 6 jours sur 7.

Joshua emploie son maigre temps libre à apprendre à naviguer avec les fils des pêcheurs locaux. A l'age de 14 ans, il décide de fuguer (sa relation avec son employeur de père n'est pas très bonne) et s'embarque comme cuisinier sur une goëlette de pêche. Selon son propre aveu, sa cuisine est tellement inmangeable qu'il se retrouve sur le quai presque immédiatement, après un seul court voyage, et il retrouve le foyer et l'atelier familial avec une bonne correction. Lorsqu'il a 16 ans, sa mère meurt et il décide de quitter la maison définitivement, en embarquant comme matelot au commerce. Il apprend seul la navigation astronomique, et à 25 ans reçoit son premier commandement.

C'est à Sydney que Slocum rencontre sa femme, Virginia Walker, née à New York, et ils se marient le 31 janvier 1871. Virginia navigue avec son mari, plutôt que de l'attendre à la maison, et leurs enfants sont tous nés à bord, mais l'absence de soins médicaux sur un navire marchand de cette époque fera que 3 de leurs 7 enfants mourront également à bord.

En 1884, Slocum vend ses parts dans le clipper Northern Light II (dont il est commandant et co-propriétaire pour un tiers) et achète seul l'Aquidneck. Son épouse Virginia meurt à bord le 25 juillet 1884, à 34 ans. Il semble que ce décès ait profondément marqué Slocum. Il se remarie néanmoins sept mois plus tard avec Henrietta Elliot, une couturière de Boston, distante cousine.

En décembre 1887, l'Aquidneck s'échoue sur un banc de sable le long des côtes du Brésil, et il est perdu avec sa cargaison. Non assuré, c'est une perte totale pour Slocum. Il vit avec sa famille plusieurs mois sur place pendant qu'il construit une embarcation pour rentrer au pays, à partir de pièces récupérées sur l'épave et de bois local. Le bateau de 35 pieds, moitié doris et moitié sampan selon Slocum, et gréé en jonque, est lancé le 13 mai 1888, jour de l'abolition de l'esclavage au Brésil, d'où son nom de Liberdade. La traversée de retour en Nouvelle-Angleterre, dure 55 jours, à raison d'une centaine de milles par jour. Ce sera la dernière fois que Henrietta naviguera avec son mari, car elle est nettement moins amarinée que Viriginia. Slocum publiera le récit de cette traversée, Voyage of the Liberdade, en 1990.

Ayant tout perdu, Slocum vit de petits travaux non qualifiés pendant les années suivantes. En 1892, un ami lui fait cadeau d'un "navire". Lorsqu'il arrive prendre possession du Spray, il trouve le sloop huitrier de 11 mètres posé dans un champ, et sa coque pourrie doit être totalement reconstruite. Slocum accepte le défi et reconstruit le Spray seul de ses propres mains, avec des moyens limités.

Treize mois plus tard, le Spray navigue à la pêche. Slocum est ravi des qualités de son bateau, particulièrement de sa tenue de route barre amarée, qui lui permettra de passer des jours, voire même des semaines sans toucher la barre. Mais Slocum ne se satisfait pas de vivoter avec le Spray, il rêve de haute mer et d'un exploit qui le rendrait célèbre et dont la narration lui rapporterait de quoi vivre. C'est ainsi qu'il mûrit son projet de tour du monde en solitaire sur le Spray. Le 2 juillet 1895, il largue les amarres.

Slocum avait prévu son tour du monde vers l'est, en traversant la Méditerranée par Gibraltar et le canal de Suez. Lorsqu'il arrive à Gibraltar, les officiers de la Royal Navy qui le reçoivent lui recommandent d'éviter la Méditerranée orientale, alors infestée de pirates. Slocum décide de suivre leur conseil et de faire le tour par l'ouest, donc de retraverser l'Atlantique pour aller longer l'Amérique du sud et virer le Cap Horn (le canal de Panama, dont la construction a commencé en 1880, n'ouvrira qu'en 1914). Il se trouve d'ailleurs poursuivi par des pirates peu après son départ de Gibraltar et ne doit son salut qu'au dématage providentiel de leur felouque.

C'est à Rio de Janeiro que Slocum installe l'étambrai pour l'artimon qui changera le sloop en yawl, afin de réduire la surface de sa grand-voile, peu maniable par un homme seul. Il s'échoue de nuit sur les côtes d'Uruguay et manque se noyer en portant une ancre au large (Slocum ne sait pas nager, car chez les marins, on ne nage pas). Le Spray s'en tire sans trop de casse, à part la perte de sa semelle de quille et d'une partie de la fausse quille. A Montevideo, il raccourcit son mât de 7 pieds (2.10 m) et son bout-dehors de 5 pieds (1.50 m). La bôme sera raccourcie et l'artimon installé pendant le passage du Détroit de Magellan.

A l'approche du Cap Horn, on le met en garde contre les indigènes de la Terre de Feu (ainsi nommée car ils communiquent à l'aide de feux allumés dans les montagnes et se promènent toujours avec de pretits brasiers, y-compris dans leurs pirogues), qui l'empêcheraient de s'abriter à terre car ils sont connus pour attaquer les bateaux trop peu défendus). Slocum choisit alors de passer par le Détroit de Magellan, ce qui lui prendra deux mois, et il est effectivement abordé par des Fuégiens pendant une nuit alors que le Spray est au mouillage dans une crique, mais il a pris la précaution (devenue célèbre depuis) de semer des clous à large tête (que l'on appelle d'ailleurs semences de tapissier ou de cordonnier, par analogie avec la graine) sur le pont du Spray et ses envahisseurs renoncent à une proie si piquante.

En mai 1898, Slocum remonte l'Atlantique et croise sa route d'Octobre 1865, quand il descendait de Gibraltar vers le Brésil, et il arrive à Newport, Rhode Island, le 21 juin 1898. Il est alors âgé de 54 ans et il est déçu de voir son exploit ignoré, voire même douté. Il a suffisamment de témoins et de preuves pour faire taire les sceptiques, mais ces doutes sont légitimes pour la période, car on pensait que le Spray était beaucoup trop petit pour affronter les épreuves d'un tour du monde.

La publication de Sailing Alone Around the World est un succès et lui rapporte suffisamment, avec les conférences qu'il donne par ailleurs, pour acheter une ferme sur l'ile de Martha's Vineyard, sur la côte du Massachussets. Mais Slocum ne se réadapte pas à la vie à terre et laisse sa femme pour naviguer constamment à bord de son Spray, le long de la côte nord-est américaine l'été, et dans les iles des Caraïbes l'hiver.

En novembre 1909, à l'âge de 65 ans, Slocum prit la mer à destination des Caraïbes, où il descendait passer chaque hiver, et on ne revit plus jamais ni le navigateur ni son bateau. La cause de cette disparition est peut-être une collision avec un vapeur, car celles-ci étaient fréquentes pour les petits bateaux de pêche peu visibles, du fait du brouillard fréquent sur les côtes nord-est américaines.

L'autre théorie, basée sur l'analyse des lignes du Spray par Howard Chapelle, est que c'était un bateau dangereux car il pouvait facilement chavirer s'il gîtait au-delà d'un angle relativement faible, et que Slocum avait simplement été chanceux que cela ne soit pas arrivé plus tôt. A la lecture de Sailing Alone Around the World et de ce qu'a affronté le Spray, on reste un peu sceptique face à cette théorie... Cependant, le hasard peut avoir placé un fort coup de vent imprévisible sur la route du Spray, ou un pépin de santé peut avoir soudainement terrassé son patron, il y peu de chance que l'on connaisse jamais la cause de cette disparition.

Joshua Slocum
Joshua Slocum à bord du Spray
 
Virginia Slocum
Virginia Walker
 
Northern Light 2
Northern Light II
 
Liberdade
Liberdade
 
Spray
 
Spray
 
Pans de voilure du Spray
Plan de voilure du Spray
 
 

 

 
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  Sloop ou sloup

Sloop en anglais, sloup en français, vient du néerlandais "sloep" (qui se prononce sloup). Type de gréement à un seul mât, au gréement similaire au cotre, sauf que son mât est plus en avant que celui du cotre. De ce fait, le triangle avant d'un sloup est plus petit que celui d'un cotre.

A part ça la distinction est subtile. Selon certaines sources, la distinction est liée au capelage de l'étai : sur le sloup, l'étai est capelé au bout du bout-dehors, alors que sur le cotre, l'étai est capelé sur l'étrave et le bout-dehors peut être rétracté ou levé au mouillage ou dans les ports encombrés. Et sur les gréements sans bout-dehors ?

Notre image : un Friendship sloop. Voir l'entrée qui leur est consacrée.

 

Friendship sloop  
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  Smoke in bed?

Smoke in bed ?

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  Sole

En construction navale, la sole est le bordé central de fond de la coque, en général sur les embarcations assez petites pour ne pas avoir besoin de charpente éléborée, et notamment d'une quille.

La sole est un poisson plat de la famille des soléidés (Soleidae). La plus répandue est la sole commune (Solea solea), que l'on trouve dans les eaux côtières de toute l'Europe. Elle se reproduit en Mer du Nord d'avril à août. Caractérisée par une dissymétrie par applatissement latéral, la sole se confond avec le sol et se déplaçant en ondulant. La sole se nourrit de vers, de mollusques et de petits poissons. Sa taille se situe entre 20 et 35 cm, elle peut adapter sa couleur à celle du fond (de façon permanente, rien à voir avec le caméléon.)
La sole se pêche au chalut et au trémail, et est très appréciée des cuisiniers (et des gourmets !) pour sa chair fine et ferme.

Sole  
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  Spinnaker

Un spinnaker ou spi est une voile d'avant légère et très creuse hissée aux allures portantes. Son nom viendrait des commentaires suscités lors de son invention. Sceptiques quant à sa stabilité, les spectateurs auraient déclaré « It is going to make her spin » (cela va faire chavirer le bateau), d'où l'appellation spinmaker, puis spinnaker. Merci Wikipedia mais cette étymologie parait un peu tirée par les cheveux ! Une autre source le dit issu du verbe "spin" : littéralement "tourner", mais signifie aussi "aller vite" ou encore d'une dégradation du nom du premier bateau à l'avoir notablement utilisé, le "Sphinx" en 1866.

On n'utilise plus guère le spinnaker classique, symétrique, au profit du spinnaker asymétrique, ou asymétrique tout court. C'est un croisement entre un spi et un génois, beaucoup plus facile qu'un spi car il s'amure sur l'étrave ou sur un bout-dehors. Il se contrôle plus facilement et on n'a plus à manoeuvrer le tangon, un peu délicat à contrôler, avec sa balancine, son hale-bas et bien sûr le bras.

 

Spinnaker  
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Squeegee

 

Je vends au détail des squeegees que je fais venir des USA :
voir la page Consommables

 

La "squeegee" est cette petite raclette en plastique souple que l'on utilise pour stratifier. Son bord lisse permet d'étaler et faire pénétrer la résine que l’on verse froidement sur le tissu. Cette technique est très facile à maîtriser sur les surfaces horizontales, un peu moins quand il y a de la pente car la résine coule.

Dans la stratification artisanale, son intérêt est de mieux répartir la résine, donc d’en utiliser moins, avec deux avantages : meilleur stratifié car le tissu est mieux lié au bois (il ne « flotte » pas dans la résine), et moins de poids de résine superflue. On répartit la résine à la couleur et à l’aspect du tissu. Blanc : pas de résine, gris : pas assez de résine, transparent et brillant : trop de résine. Le tissu doit être bien transparent mais son aspect doit être mat car on doit bien voir la trame : quand il brille, c’est que la trame n’apparaît plus : il y a donc trop de résine.

En effet, il ne faut pas essayer de couvrir ou « noyer » la trame du tissu de verre lors de la première application de résine, car vous risquez de faire « flotter » le tissu dans la résine, et il ne sera ainsi pas bien lié au substrat (bois au contreplaqué) : votre composite sera bien moins costaud. Le "noyage de trame" se fait lors d'une seconde application de résine : on repasse quelques heures après une ou deux couches FINES de résine « claire » sur la stratification pour épaissir la couche de résine afin de remplir la trame.

Si vous avez oublié de la nettoyer après usage, laissez bien durcir la résine sur la squeegee, puis « cassez » la couche en tordant la raclette et « pelez » tous les petites écailles. Au bout de quelques utilisations, le bord de la raclette s’use et accroche un peu le tissu de verre, ce qui est très désagréable : à l’aide d’un cutter et d’une règle métallique, coupez bien net une bande d’1 mm sur le « tranchant » de votre raclette, et la voilà comme neuve !

Squeegee

Squeegee, ou Raclette

 
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  Stable

Selon le dictionnaire : "Qui est dans un état, une situation ferme ou durable."

En parlant d'un navire : Qui a la propriété de résister aux forces qui tendent à l'incliner transversalement. Un bateau qui n'est pas stable est volage (Jean Merrien 1958, s.v. stabilité).

Pour les petits bateaux, la définition de la chimie s'applique aussi : "Qui est dans ou proche de son état d'équilibre et ne peut être le siège d'aucune réaction spontanée" (d'apr. Duval 1959, s.v. stabilité).

En matière de petits bateaux, on parle de stabilité initiale et de stabilité dynamique. La stabilité initiale est celle du bateau à l'arrêt, sous l'effet du principe d'Archimède : la coque s'appuie sur l'eau en déplaçant celle-ci. La stabilité dynamique est plus complexe que la première, sur laquelle elle est néanmoins basée. C'est celle du bateau en mouvement : lorsque le bateau glisse dans l'eau, il prend appui sur elle.

La forme de la coque, le plan de dérive, la dérive elle-même, les ailerons, la ou les quilles (les quilles de bouchain jouent un rôle stabilisateur non négligeable) et le gouvernail entrent en jeu pour stabiliser la carène, du fait de l'écoulement de l'eau le long des surfaces immergées.

Le cas extrême est celui du bateau qui plane : il est alors posé sur l'eau, et non plus dedans. Sans aller jusqu'au planing, le déplacement dans l'eau crée un stystème de vagues qui modifie la géométrie de la partie immergée de la coque. Par exemple, les élancements vont être immergés et la carène va s'allonger, augmentant ainsi son potentiel de vitesse et sa stabilité. Les bateaux de course soumis à des jauges "simples" donnant un poids important à la longueur de flottaison conduisent à des coques à très forts élancements afin de profiter de cet effet.

Zut!  
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  Star

Le Star est un quillard monotype de régate pour un barreur et un équipier de 6.90 m de longueur hors-tout. Le poids minimum du bateau est de 671 kg avec une surface de voilure maximum de 26.50 m2, gréé en sloop bermudien (gréement original de sloop houari, modifié en 1920).

Sa grand-voile est disproportionnée par rapport au mini-foc, et le spi n'est pas autorisé. Par contre, un tangon très long permet d'inverser les cotés du foc au portant : la chute devient guindant et vice-versa. Une autre particularité du Star est la position de rappel de l'équipage, accroché par un harnais afin de mettre le maximum de poids à l'extérieur du liston.

Le Star fut dessiné en 1910 à la demande du New York Yacht Club, à la recherche d'un nouveau monotype de quillard léger pour régater en temps réel, et plus de 8500 bateaux ont été construits depuis. Le Star est une série olympique depuis 1932, et 2000 bateaux sont actifs en compétition en Europe et en Amérique du Nord principalement.

Lest : 401.5 kg avec une tolérance de 7 kg
Longeur hors-tout : 6.92 m
Longueur flottaison : 4.72 m
Bau maximum : 1.73 m
Tirant d'eau : 1.02 m
Poids minimum de la coque : 671 kg
Surface de voilure : 26.5 m2
Grand-voile : 20.5 m2
Foc : 6.0 m2

Star  
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  Stick

Le stick (bâton en anglais) est plus noblement connu sous le nom d'extension de barre. Sa fonction essentielle est de permettre au barreur d'un dériveur de faire du rappel tout en barrant confortablement (enfin, plutôt : tout en pouvant barrer !) Le stick est constitué d'une section de tube en alu ou composite, ou d'un bout de bois, et d'une articulation multidirectionnelle type cardan ou matière flexible fixée sur la barre.

Notre image : barreuse au rappel sur un Laser.

Stick  
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  Stratification

Stratification décrit un processus d'accumulation de couches. En construction navale, la stratification est l'association d’une fibre et d’une résine sur un substrat en bois (contreplaqué ou strip-planking) ou sur un moule afin de générer un complexe appelé "matériau composite". Un composite est un matériau fabriqué à partir de plusieurs autres matériaux ayant des propriétés physiques ou chimiques significativement différentes et qui restent distincts à un niveau macroscopique dans la structure obtenue. Un excellent exemple de composite est le béton armé : les deux matériaux (béton et fer) compensent chacun les faiblesses de l'autre afin d'obtenir un composite beaucoup plus résistant que l'un ou l'autre seul.

Si l'on utilise couramment la fibre carbone ou aramide pour des stratifications à haute performance, la fibre la plus couramment utilisée en stratification est la fibre de verre, pour ses propriétés et son coût modéré. Elle est produite industriellement depuis 1938, suite à l'invention de Russel Games Slayter de la société Owens-Corning (qui est toujours le premier producteur de fibre de verre aujourd'hui.) Son premier usage était l'isolation thermique (laine de verre.) Les résines polymères et l'époxy en particulier sont résistantes en compression mais faibles en tension, alors que la fibre de verre a les propriétés inverses. La combinaison des deux par stratification donne un matériau dont les performances sont bonnes en compression et en tension.

Associée à la construction bois, la stratification de fibres synthétiques à la résine époxy permet de renforcer le bordé bois sans augmenter notablement son épaisseur et son poids. L'intéret de la stratification du bois est de "blinder" sa surface en augmentant très fortement sa résistance à l'abrasion et aux chocs.

Dernier point, on préfère l'époxy au polyester pour les stratifications bois car l'époxy adhère bien mieux et son étanchéité est bien supérieure. Sa seule faiblesse est sa vulnérabilité aux rayons ultra-violets. On devra donc vernir ou peindre les stratifications époxy. De nouvelles formulations d'époxy contenant une barrière anti-UV sont maintenant sur le marché, mais cela a un coût...

En archéologie, la stratification est l'accumulation des strates (couches) constituées par les débris laissés par les occupants successifs d'un lieu (exemple : les 7 strates de la ville de Troie.) En géologie, la stratification désigne l'accumulation des couches sédimentaires ou volcaniques.

Stratification  
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Strip-planking ou Strip-building

 

Voir notre page :
Strip-planking ou Cousu-collé, lequel est le plus facile ?

 

Mode de construction dans lequel le bordé est constitué de petites lattes cintrées sur un moule et collées entre elles sur chant (le chant - et pas le champ comme il m'arrive de l'écrire - est le petit coté de la section de la latte). En anglais, "strip" signifie "bande" ou "lamelle".

Les chants des lattes sont souvent taillés en arc de cercle, mâle d'un côté et femelle de l'autre (on dit "bouvetés") afin qu'elles s'imbriquent les unes dans les autres pour former une "peau" la plus lisse possible. Après ponçage de cette peau, elle est stratifiée verre/époxy sur l'extérieur, puis séparée du moule et stratifiée sur l'intérieur.

En variant l'épaisseur du bois et le poids des tissus de verre, on obteint un bateau ultraléger ou très costaud. Le tissu de verre devient totalement transparent quand il est saturé d'époxy, et on conserve donc l'apparence du bois alors que le résultat a les propriétés et l'entretien d'un bateau en fibre de verre.

Le verbe to strip signifie se déshabiller (en public ou non) par extension d'éplucher, se débarasser de ses vêtements comme d'une épluchure. Les kayakistes anglo-saxons, qui sont des gens au sens de l'humour développé, appellent un kayak en strip-planking un stripper, qui est également le nom que l'on donne aux demoiselles qui s'épluchent sur scène.

Voir un exemple de réalisation de strip-planking : le pont d'un kayak Shearwater.

Strip-planking

 

 

Voir notre page :
Strip-planking ou Cousu-collé, lequel est le plus facile ?

 

 
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  Suédoise

La suédoise est à la grand-voile ce qu'est le tourmentin pour le foc. Elle est caractérisée par sa faible surface, sa forme particulière (elle est très peu haute pour réduire la composante de gîte et son point d'écoute revient généralement sur le pont, pas sur la bôme), sa coupe plate (pour limiter sa portance) et l'épaisseur de son tissu pour supporter le gros temps.

Ce type de voile est un peu tombé en désuétude, car le tissu synthétique des voiles modernes est suffisamment robuste pour faire face à des vents très violents. La suédoise était surtout utilisée sur les gréements auriques, car on ne peut réduire la surface d'une voile à corne que jusqu'à un certain point.

Sur notre photo, ces suédoises ne sont ni plates ni épaisses : c'est le "Swedish Bikini Team" : Uma Thorensen, Karin Kristensen, Hilgar Oblief, Eva Jacobsen and Ulla Swensen.

Suite à des recherches longues et ardues (que de sacrifices pour mes lecteurs...), j'ai finalement découvert que le Swedish Bikini Team était en fait composé de mannequins américains et doit sa (relative) célèbrité à son apparition en 1991 dans une série de publicités TV pour une marque de bières. Des organisations féministes intentèrent un procès au brasseur en question pour sexisme et misogynie (vous pouvez vérifier, le i grec est à sa place !) aboutissant au retrait prématuré de ces publicités. Quelle tristesse ! Il parait qu'aujourd'hui, des publicités de même inspiration (?) reparaissent sur les écrans américains et rencontrent moins d'opposition.

Suédoise

Suédoises

 
 
     
Bien que vous ne puissiez pas à ma connaissance trouver cette marque de bière par chez nous, n'oubliez pas : "Avec modération"...
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  Superstructure

La superstructure est une structure projetée au dessus du pont d'un navire. En principe, une superstructure occupe toute la largeur du navire, comme un château. Sinon on devrait parler de rouf ou de descente, par exemple.

Superstructure  
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  Surf boat rowing

Le "surf boat rowing" est un sport très populaire en Australie et en Nouvelle-Zélande, et à un degré moindre en Afrique du Sud. Ce sport fait partie des sports pratiqués par les clubs de sauveteurs en mer, et les compétitions incluent généralement d'autres sports tels que la natation et la course à pied sur sable. La pratique implique des équipages masculins et féminins, mais dans ce dernier cas le barreur est masculin. Les surfs boats ne sont plus utilisés pour le sauvetage des baigneurs en difficulté, où ils ont été remplacés par le jetski (pouah!) et les pneumatiques motorisés, mais ils restent utilisés pour la compétition. En Australie, les compétitions de surf boat impliquent des centaines d'équipages et sont retransmises à la TV, au même titre que d'autres sports de masse.

Les surf boats sont équipés de 4 avirons de pointe avec un cinquième aviron utilisé pour barrer. Lors des compétions, les bateaux démarrent sur la plage, franchissent les vagues brisant sur le rivage, vont contourner des bouées en mer "libre" puis reviennent sur la plage en traversant de nouveaux les vagues brisantes (que l'on appelle surf en anglais). La victoire se décide souvent dans cette dernière partie du parcours, en fonction du talent du barreur à attrapper une vague et à l'accompagner en surfant accroché à sa face avant jusqu'à la plage, sans partir en travers et se faire rouler. Cette phase est cependant un peu moins spectaculaire que le début de la régate, lorsque les bateaux prennent les vaques de face.

Surf rowing  
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  Surface mouillée

La surface mouillée est la surface de la coque du bateau qui se trouve sous sa ligne de flottaison "réelle" : celle que trace la surface de l'eau sur la carène, et pas celle qui est peinte sur celle-ci.

Une partie de l'art de l'architecte naval consiste à réduire la surface mouillée afin de réduire la friction engendrée par le déplacement de la coque dans l'eau, qui est fonction de la surface de sa partie immergée. Une solution pour réduire celle-ci est donner au bateau la capacité de planer : le bateau ne se déplace plus dans l'eau mais sur l'eau.

Sur notre image, un entrainement des Coast Guards en piscine, la surface mouillée de ce pneumatique n'est pas optimum... et le moteur va nécessiter un peu de travail avant de redémarrer.

Surface mouillée  
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  Suture Les sutures sont les "agrafes" en fil de cuivre (ou liens de plastique) liées à travers des trous faits sur les bords des panneaux assemblés selon la technique du "cousu-collé". Voir notre page consacrée à la technique du "cousu-collé" pour plus d'informations sur cette technique de construction. Suture  
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  Swampscott

Le doris de Swampscott est caractérisé par ses flancs arrondis, par opposition au doris des Bancs, dont les flancs évasés sont rectilignes de la sole au liston.

C'est le plus ancien des types de doris. Il était utilisé pour la pêche côtière, lancé à partir de la plage. Le plus connu est originaire de la ville de Swampscott (au nord de Boston), et il a un fond plat et des bordés bien arrondis, construits à clin. Cette forme facilite son lancement dans les vagues et lui donne une bonne tenue de mer. Son arrière relevé avec le tableau étroit et très incliné lui permet de soulager dans une mer rattrapante.

voir Doris.

Doris  
         
       
  Sybarite

Sybaris était une cité grecque située dans le creux de la semelle de la botte italienne. Le succès de cette colonie fondée vers 720 avant JC fut tel que la cité devint célèbre au 6e siècle avant JC pour sa richesse. Ses habitants, les Sybarites, étaient donc supposés vivre dans l'opulence, le luxe et le plaisir associé à la richesse.

Le sybaritisme est une doctrine philosophique prônant la recherche des plaisirs de la vie, le luxe et le raffinement dans une juste proportion. Par déformation, c'est l'excès ou le manque de sobriété dans les plaisirs de la vie.

Sybarite  
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Ce glossaire restera en développement : n'hésitez pas à me signaler les termes ou expressions que vous souhaiteriez voir ajoutés à cette liste, ainsi que toute erreur, omission ou tout autre défaut. Son objet est simplement de compenser la nécessité pratique d'employer des termes techniques sans lesquels les explications sont difficiles. J'ai essayé d'y inclure tout le vocabulaire maritime utilisé sur ce site, les termes "usuels" qu'il me semble utile de maîtriser (et finalement, par demande populaire, les étrangetés maritimes...)
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