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Un bateau est dit "à clin" ou "construit à clin" quand ses bordés (de bois ou de contre-plaqué) se recouvrent légèrement entre eux comme les tuiles ou les ardoises d'un toit, et surtout sont fixés les uns aux autres, au lieu d'être disposés "à franc-bord" (bord à bord) et fixés seulement sur la charpente. Cette technique serait originaire d'Europe du Nord (Mer Baltique) et a été magnifiquement illustrée par les vikings et leurs drakkars. Elle est sans doute postérieure à la technique du franc-bord qui nous vient du moyen-orient par la Méditerrannée.

Une coque construite à franc-bord parait plus lisse et plus hydrodynamique du fait de l'absence d'arête apparente à chaque jointure de bordé. Mais à taille comparable, une coque à clin est plus légère (épaisseur moindre des bordés et charpente intérieure beaucoup plus simple). Un bateau moins lourd déplace moins d'eau pour avancer, ce qui lui permet d'aller plus vite à puissance de propulsion égale. Ce déplacement plus léger permet aussi d'affiner les lignes car on n'aura pas autant besoin de volume porteur, et là encore on gagnera du potentiel de vitesse.

L'effet Coanda, aussi appellé "adhérence de la couche limite", décrit la tendance d'un fluide en mouvement à rester attaché à une surface convexe, au lieu de suivre en ligne droite sa direction originale.

Vous connaissez très bien cet effet, qui vous a sûrement conduit comme moi à utiliser un langage que je réprouve : c'est l'effet que l'on observe lorsqu'on penche un récipient pour verser un liquide. Si la vitesse du liquide à la sortie du récipient est relativement lente, le jet reste collé à la paroi, et vous versez à côté.

Cet effet a été formulé par Henri Marie Coandă (1886-1972), un pionnier de l'aéronautique d'origine roumaine, dont le père était général et mathématicien et la mère bretonne (fille du physicien Gustave Danet.) Coanda est le constructeur du premier avion à réaction, le Coanda-1910, la même année. Outre son moteur trente ans en avance sur son temps, cet avion n'était plus strictement biplan, ce qui était inoui à l'époque. Malheureusement, Coanda abandonna ce prototype du fait des difficultés de mise au point et notamment suite à un premier essai raté à Issy-les-Moulineaux, dans lequel il fallit être tué.

En effet le moteur étant à l'avant de l'avion, à sa place traditionnelle, les gaz de combustion/propulsion longeaient le fuselage et celui-ci prenait feu (ainsi que le pilote...) C'est pourquoi il étudia longuement le phénomène qui "collait" l'écoulement au fuselage, malgré les dispositifs tendant à éloigner ces gaz, et les applications de ce phénomène à l'aéronautique. Il a notamment inventé en 1914 le canon sans recul pour les avions et a continué ses travaux sur les turbo-propulseurs, et a participé à la création de la révolutionnaire "Caravelle" en tant que consultant.

L'image du bas illustrant l'effet Coanda (le jet d'eau "colle" au contur de la soucoupe jusqu'au décrochement) est empruntée au site "Xplorair".

Compartiment de l'équipage d'un bateau ou, par extension, d'un avion ou d'une voiture.

L'étymologie de ce mot anglais apparu en 1587, "a pit for fighting cocks", en français "un trou pour des coqs de combat". Utilisé d'abord pour désigner le compartiment des enseignes (jeunes gens agités ?) situé juste sous le pont des navires de Sa Majesté, il a été naturellement utilisé pour désigner le "trou dans le pont" créé pour que le barreur puisse s'assoir et se protéger. Aujourd'hui, cockpit désigne un compartiment creux sur le pont d'un navire, destiné à l'équipage.

Ci-contre le "Hands free cockpit umbrella" (Parapluie-cockpit mains libres)...

Le contreplaqué n’est pas une invention récente : les plus anciens exemples nous viennent de l’Egypte ancienne, vers 3500 avant notre ère. On a retrouvé dans des tombes égyptiennes des articles fabriqués de fines planches collés entre elles à 90 degrés.

Il semble que cette pratique visait à suppléer au manque de planches de qualité suffisante (déjà !) L’effet recherché était essentiellement visuel : de fines couches de bois de haute qualité étaient collées sur des couches plus épaisses de bois de moindre qualité pour des raisons esthétiques, avec des avantages structurels « incidentaux ».

Le contreplaqué moderne, dont les plis sont fait de bois déroulé, est du à l’invention par Immanuel Nobel (1801-1872, et père d’Alfred Nobel, inventeur de la dynamite) de la machine à dérouler les grumes. On a commencé à produire du contreplaqué à grande échelle aux USA au milieu du 19e siècle.

La coque est l'enveloppe d'un navire formant le corps du bâtiment, à l'exclusion des mâts, et des superstructures.

Une coque est aussi une boucle inopportune sur un cordage, ou encore un mollusque délicieux.

Espar du haut d'une voile aurique. Synonyme de vergue ou de pic.

Sur notre image, ce "Friendship sloop" nous montre son gréement typique avec un mât emplanté très en avant donnant un petit triangle avant et une grand-voile très puissante, dont la bôme dépasse le couronnement et la corne est plus longue que le guindant.

Le "Friendship sloop" est apparu autour du petit port de Friendship, dans le Maine, vers 1880, et il était utilisé pour la pêche au homard par un homme seul ou avec un équipier. Il a disparu massivement à l'apparition du moteur à explosion, mais le type reste populaire pour la voile de plaisance classique.

Architecte naval français, né en 1903 et décédé en 1987.

Auteur de nombreux plans de dériveurs de régate et du célèbre Bélouga (1943). Il dessine beaucoup de bateaux de "course-croisière" qui seront construits chez Pichavant.

Voilier gréé d'un seul mât portant au moins deux voiles d'avant (foc et trinquette) et une grand-voile. Voir à sloup la différence avec cet autre gréement à un seul mât.

Sur notre image, le Renard, réplique du cotre corsaire de Robert Surcouf.

Pièce perpendiculaire à la quille sur laquelle elle est fixée, qui reçoit le bordé. Le couple est composé de bas en haut de la varangue, des genoux et des allonges. Le couple est symétrique par rapport à la quille. Aux extrémités de la coque, les couples ne sont plus perpendiculaires à la quille mais au bordé : l'angle des demi-couples l'un par rapport à l'autre s'appelle l'équerrage. Couple est synonyme de membrure, sauf que la membrure peut être ployée, alors que le couple est toujours formé de pièces sciées.

On dit que des bateaux sont "à couple" quand ils sont bord à bord, ou plus généralement quand un bateau est accosté à un autre bateau, un ponton, un quai, etc.

Le courant de marée est engendré par les marées. Sa force et sa direction évoluent avec le moment de la marée. Il est notable près des côtes bordant les mers influencées par la marée. Le courant de marée est plus marqué lorsque la topographie de la côte et des fonds impose aux eaux sous l'influence de la marée de transiter dans une zone ressérée : il peut alors constituer une gêne ou un danger pour la navigation des bateaux.

La vitesse maximale du courant de marée en un lieu donné dépend à la fois de l'amplitude du marnage et de la configuration des fonds : ce courant peut être particulièrement fort dans les raz (plus de 10 nœuds au Raz Blanchard, à la pointe du Cotentin), les entrées de rias ou de rivières ou de bassins fermés soumis à la marée (Bassin d'Arcachon). La Manche est également parcourue par des courants pouvant atteindre 6 nœuds dans les endroits les plus ressérés. Dans les autres zones côtières françaises le courant de marée est généralement inférieur à 2 nœuds en vives eaux.

Dans un palan, le courant est la partie du "bout" sur laquelle on tire. C'est donc l'extrémité libre du brin qui court entre les poulies.

Le gréement courant est l'ensemble des manœuvres qui servent à établir et à régler la voilure.

Partie supérieure du pavois, au-dessus du tableau arrière du bateau.

Sur notre image, "Le sacre de Napoléon" par David, 1805.

Traduction de l'anglais "stitch and glue", plus littéralement "suturé-collé". Procédé dans lequel les éléments de la coque d'un bateau sont d'abord assemblés par des liens temporaires en fil de cuivre ou plastique, puis collés par des joints-congés constitués de resine époxy additionnée d'une charge. Le joints sont en général renforcés par stratification de bandes de tissu de verre, mono ou multi-directionnel.

Cette méthode de construction serait apparue au Royaume-Uni au début des années 60 avec le Dinghy Mirror, mais utilisait à l'époque de la résine polyester, inférieure à l'époxy pour cette application, du fait de son pouvoir adhésif nettement moindre, de sa perméabilité et de sa fragilité relative.

L'intérêt de cette méthode est qu'elle permet de se dispenser d'un mannequin de construction et de l'essentiel de la structure longitudinale, bien que l'on utilise des éléments transversaux, en général des cloisons, dans le montage de la coque. La "peau" de la coque est rendue auto-portante par son épaisseur (souvent renforcée par une stratification complète de la coque avec du tissu de verre) et l'effet structurant des joints-congés.

Par contre, cette méthode exige une découpe très précise des éléments et une attention particulière à l'équerrage des divers éléments sous peine d'obtenir une coque voilée.

Le creux d'une voile fait référence à l'aérodynamisme de sa forme. Le voilier "coupe" la voile, assemblée à partir de lés ou bandes de tissu découpés, en lui donnant une forme creuse. Le creux est nécessaire pour que la voile produise une portance.

La forme initialement donnée par la coupe réalisée par le voilier se contrôle ensuite par la tension appliquée sur les cotés de la voile : sur le guindant par étarquage (en haut par la drisse et/ou en bas par un palan d'amure ou de guindant), de la tension du nerf de chute, ou sur la bordure.

Il existe une autre solution pour contrôler le creux des voiles : le cunningham (voir ci-dessous.)

Sur nos images (la voile aurique d'un catboat moderne), la photo du haut montre une voile réglée pour le près : le creux est à 40% de la longueur du profil avec un bord d'attaque plat. La chute est peut-être un petit peu trop fermée, avec un dévers un peu insuffisant.

En bas, la voile est plus creuse et donne son maximum de puissance, avec ce que le anglophones appellent une "gorge profonde". Ce n'est pas par référence à un film instructif de 1973... mais c'est que gorge ("throat") est le terme anglais pour guindant. Pour obtenir cette forme, la drisse de pic (frappée sur la vergue du côté éloigné du mât) a été un peu plus étarquée que sur la photo du haut. On perd un peu en cap mais on gagne en vitesse.

Sur une voile marconi, il faudra jouer de la drisse, du hale-bas de guindant et du cunningham : parfois les gréements "anciens" se révèlent simples...

Voir également Portance.

Une ancre croche quand elle tient au fond. Si elle n'arrive pas à crocher, on dit qu'elle chasse.

Sur notre image, ce bateau s'est échoué car son ancre n'a pas croché... Il n'y a pas de mal, sauf à l'amour propre de son skipper, car il s'est arrêté sur la grève avant les cauilloux.

Le cunningham sert à contrôler le creux des voiles, et il est utilisé essentiellement sur les grand-voiles, mais on en a vu sur des génois. Ce nom vient de celui de son inventeur, Briggs Swift Cunningham II, génial touche à tout sportif (pilote et propriétaire de voitures de compétition et grand yachtsman) de l'Amérique de l'après-guerre, skipper victorieux de l'America's Cup en 1958 avec le 12 m JI Columbia. C'est sur Columbia qu'est apparue son invention en 1958.

Le cunningham diffère des autres systèmes d'étarquage par le fait que le système croche directement dans le textile de la voile, en passant par des oeillets. Le système permet de réduire le creux en étarquant le guindant au dessus du point d'amure, ou de le rétablir, en fonction de la force du vent et le l'allure de navigation.

Le principal intérêt du cunningham est de contourner la jauge : si, pour obtenir le même résultat, on utilisait un palan de guindant sous la bôme, celle-ci passerait sous la marque de jauge (indiquée par la bande noire sur le mât) et on serait dans l'illégalité. Plus constructif, le cunningham permet de se passer d'un rail de mât pour permettre à la bôme de coulisser verticalement.