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Le laiton est un alliage de cuivre et de zinc, aux proportions très variables. Il contient souvent également d'autres métaux tels que le plomb, l'étain, le nickel, le chrome et le magnésium. Le nickel est utilisé dans les pièces de monnaie ou pour le plaquage du laiton, en raison de sa résistance à l'oxydation et à la corrosion. La corrosion fait apparaître à la surface du laiton une couche appelée vert-de-gris.

Le laiton est connu depuis la préhistoire, les Grecs le connaissaient aussi dans l'Antiquité. Il a été découvert bien avant le zinc.

Il ne faut pas confondre le laiton avec le bronze, qui est également un alliage de cuivre, mais où le zinc est remplacé par l'étain, ni avec le régule, alliage d'étain ou de plomb et d'antimoine.

Il existe trois catégories de laiton :

• les laitons simples (binaires) : ils ne contiennent que du cuivre et du zinc. L'ajout de zinc abaisse la température du point de fusion de l'alliage ainsi que sa conductivité électrique, mais en augmente la dureté et la résistance mécanique.

• les laitons au plomb (40 % de zinc, 1 % à 3 % de plomb) : le plomb améliore l'usinabilité en se disséminant en fins globules qui permettent une meilleure fragmentation des copeaux.

• les laitons spéciaux : ils ont pour but d'augmenter les propriétés mécaniques par l'addition d'éléments d'alliage (étain, aluminium, arsenic, magnésium, nickel, fer, silicium…).

Dans la construction navale traditionnelle, les éléments de structure (quilles, lisses, barrots, membrures) étaient formés dans le bois massif, pliés à la vapeur ou obtenus par assemblage de bois sciés. Dans la construction moderne, ces éléments sont conçus à la forme désirée en collant plusieurs lamelles de bois maintenues sous pression sur une forme ou un moule jusqu’à la polymérisation de l’adhésif. Règle d’or du lamellé-collé dans la construction navale: l’épaisseur des éléments composant le lamellé ne doit pas excéder 25 mm. On utilise en général des lamelles de 4 à 12 mm d'épaisseur.

Les avantages techniques sont évidents :

• Amélioration des performances mécaniques: le joint de colle est mécaniquement plus résistant que les cellules lignifiées du bois. Coller deux pièces de bois, c’est interposer un polymère adhérant parfaitement sur le support, reconstituant entres ces deux pièces des liaisons mécaniques supérieures à la pièce de bois unique.
• Les probabilités de rupture dues aux défauts du bois (nœuds) sont réduites par leur dispersion et par correction des lamelles adjacentes.
• Le lamellé composite permet des conceptions optimisées avec par exemple des lamelles d’un bois plus résistant à la superficie, du bois de faible densité au centre, des renforts multidirectionnels... tout est envisageable.
• Réalisation facile et précise de formes complexes: le lamellé-collé permet la virtuosité plastique.
• Les lamelles sont sciées ou tranchées dans des pièces de bois souvent plus économiques, plus petites ou dans des chutes.
• Réalisation de grandes longueurs avec des lamelles relativement courtes.
• Réalisation de pièces courbes à petits rayons par des lamelles de faible épaisseur.
• Fiabilité dans le temps: résistance à l’humidité et aux bactéries améliorée par le joint de colle, vieillissement sans altération des performances techniques.
• Esthétiques: mariage des essences et couleurs.

(Article partiellement emprunté à la documentation Sicomin.)

Lancer est un verbe et un nom. C'est l'action de projeter un objet, c'est aussi le verbe de cette action. On dit par exemple pêcher au lancer. Lancer, c'est aussi faire partir ou démarrer un projet, un véhicule et plus spécifiquement un navire. Dans ce cas on parle de lancement. Le lancement est plus particulièrement la première mise à l'eau d'un navire.

Notre image : le lancement du Götheborg, réplique d'un navire de commerce suédois naufragé en 1745.

Animal détesté des marins, très superstitieux, qui n'en emmènent (ou plutôt emportent) jamais à bord, mort ou vif et ne prononcent même pas son nom dont le son à lui seul attirerait les ennuis...

Notre image leur donne raison : le lapin est un animal parfois très dangereux, comme savent tous ceux qui ont vu le film "Holy Grail" des ineffables Monty Python...

Le système d'assemblage brevetéLapStitch™ (littéralement : suture à feuillure) permet de construire facilement des coques à clin. Le brevet du LapStitch™ a été déposé par Chris Kulczycki (fondateur de la société Chesapeake Light Craft, fabriquant de bateaux en kit dont Arwen Marine est l'agent exclusif pour la France).

Le LapStitch™ est un grand pas en avant par rapport à la méthode classique du "cousu-collé" car les bordés sont feuillurés à mi-bois sur un bord, ce qui permet de les suturer avec une grande précision. La coque prend sa forme par le seul rapprochement des bordés au fond des feuillures des bordés contigus : aucune structure de construction de type mannequin n'est requise. Les cloisons et membrures éventuelles peuvent être ajoutées après que la coque soit assemblée. C'est donc une façon extrèmement simple de construire des coques à clin légères et fidèles au plan.

La coque en Lapstitch ci-contre est celle d'un canoë Sassafras 16, à 5 bordés sur chaque côté, tout en Lapstitch. On distingue la feuillure, plus sombre, sur le bordé 5 en cours de montage.

L'un des principaux intérêts de cette variante du cousu-collé est l'inutilité d'un mannequin ou de toute autre structure intérieure temporaire, superbement absente de cette image.

Le largue est l'allure synonyme du travers : à 90° du vent. Il va du petit largue, un près bon plein arrivé, au grand largue, qui entame les allures portantes.

Sur notre image, la goëlette "Casco" au petit largue, tout dessus.

Le balisage latéral marque les cotés d'un chenal : il faut le considérer en relation à l'entrée dans le port ou l'abri balisé. Ainsi on laissera sur tribord les balises tribord quand on entre dans un abri. Les balises tribord sont : de couleur verte, leur voyant est conique et quand elles sont numérotées, elles portent des numéros impairs. Les balises babord sont de couleur rouge, leur voyant est cylindrique et elles portent des numéros pairs le cas échéant.

Voile triangulaire enverguée sur une antenne, vergue portée obliquement sur le mât.

Une latte est une pièce fine et alongée utilisée pour "tenir" la chute d'une grand-voile et s'insérant dans un "gousset" cousu sur celle-ci. On en voit parfois également de courtes dans la bordure d'une grand-voile ou sur la chute ou la bordure d'un génois.

Initialement, les lattes étaient relativement courtes et ne servaient qu'à structurer le "rond de chute", mais elles sont de plus en plus "forcées", c'est à dire qu'elles s'étendent sur toute la largeur de la voile et viennent s'appuyer sur le mât. L'avantage des lattes forcées est d'établir plus de surface pour une même longueur de mât et de bôme, en créant un très important rond de chute. Certaines voiles lattées actuelles sont pratiquement de forme aurique.

L'autre avantage des lattes forcées est d'empêcher ou de très largement limiter le fasseyement des voiles, en empêchant le textile de suivre les turbulences de l'écoulement du vent.

La fonction des lazy-jacks est de faciliter la manoeuvre des grand-voiles, et plus largement de toutes les voiles bômées (j'en ai vu sur des trinquettes bômées) en guidant la voile lors des opérations de hissage, afallage, et prise de ris.

Les lazy-jacks sont toujours installés par paire, un de chaque côté de la voile. Ils sont capelés sur le mât à 3/4 de la hauteur de la voile (ou près de la tête de mât sur les gréements auriques), et sur la bôme en plusieurs points, grâce à une ou plusieurs pattes d'oie. On les voit souvent capelés sur un "sac de bôme" en toile.

Lazy-jack se traduit "balancine à filet" pour ceux qui répugnent à utiliser des mots anglais (perfide Albion !) Littéralement, c'est Jacques le paresseux...

Un navire à lège ou lège est un navire sans chargement.

Sur notre image, ce tanker à lège flottait très haut sur l'eau et son fardage était plus important que la capacité de tenue de son mouillage. Il y en a qui ont du se faie engueuler !

Le lest est utilisé pour abaisser le centre de gravité d'un monocoque. Un bateau non lesté a un centre de gravité très proche du centre de flottabilité (ou centre de carène.) En guise de lest, les anciens entassaient des pierres au fond de leurs coques, aujourd'hui on met le lest dans le bulbe qui se trouve au bas du voile de quille.

Plus le centre de gravité est bas par rapport au centre de flottabilité, plus le bateau sera stable, et plus il supportera de voilure (plus il sera "raide à la toile") et plus son potentiel de vitesse sera élevé car plus son "moteur" sera puissant.

Les monocoques de course sont équipés de quilles mobiles : des vérins hydrauliques permettent d'incliner la quille latéralement afin de déplacer le centre de gravité vers le côté d'où vient le vent, ce qui augmente le bras de levier entre le centre de gravité et le centre de carène. Leur quille a donc perdu une partie de son rôle de plan anti-dérive, et il sont donc équipés de dérives en plus de leur quille.

Les multicoques ne sont pas lestés car ils n'ont pas besoin d'abaisser leur centre de gravité du fait que leur stabilité est obtenue par la distribution latérale de leur centre de carène.

Notre image du bas montre l'un des 2 bulbes de lest du Classe America "Emirates Team NZ" : 20 tonnes de plomb au bout d'un levier de plus de 4 m !

Pièce de faible section fixée longitudinalement sur les couples et renforçant le bordé qui sera posé par-dessus.

Sur notre image : construction d'un canoë à clin. Les lisses font partie du mannequin et servent à définir la forme des clins, elles ne feront pas partie de la coque finie.

Voile aurique sans corne mais établie par un espar en diagonale. Son extrémité supérieure maintient le coin supérieur arrière de la voile et son extrémité inférieure est saisie sur le mât par une manoeuvre dont on peut ajuster la tension pour régler le creux de la voile. Permet d'établir une grande surface de voilure avec des espars courts et un gréement courant minimum.

Type de voile injustement méprisé (sans doute est-il trop associé à l'Optimist de nos misérables débuts !) Il est notamment ridiculement facile à réduire en cas d'urgence, tout simplement en décrochant la livarde, la surface de la voile est divisée par 2. En anglais cette manoeuvre technique se dit "scandaliser" la voile.

Ligne de jonction du pont d'un bateau et de son bordé. Intersection du plan horizontal que constitue le pont avec le plan vertical que constitue la muraille. Sur les petits bateaux non-pontés, on considère que le livet est au liston.

Sur notre image, le livet de ce kayak est la ligne que forme la joinction de son bordé et de son pontage.

Un bateau part au lof quand, au portant par bonne brise, il "passe sur sa barre" (il ne répond plus à son gouvernail.) La cause première (mais pas obligatoire) est le roulis rythmique causé par son lest important et dont le centre de gravité est bas. Le bateau prend un coup de gîte, se couche et finit en travers, voire face au vent. Cela arrivait surtout sur les voiliers de course très "typés" pour le près : quille profonde, lest lourd, extrémités avant et arrière fines et peu portantes. Les formes de carène actuelles, très plates et portantes associées aux ballasts et aux dérives rendent ce type d'incident beaucoup plus rare.

Notre photo présente un beau départ au lof. Ce malheureux équipage n'a plus qu'à attendre que, voiles déventées, le bateau se redresse et redevienne contrôlable. Sinon, l'équipage peut essayer de choquer en grand l'une des écoutes du spi. Le cas inverse arrive aussi : départ à l'abatée consécutif à un coup de gîte à contre. Dans les deux cas, cela finit "au tapis"... mais le départ à l'abatée est encore pire car la bôme va empanner et gare aux têtes qui dépassent !

Faire pivoter un bateau pour aller vers le lit du vent. Pour virer de bord, on loffe jusqu'à passer le lit du vent et se trouver sur l'autre amure.

Sur notre image prise juste avant le départ d'une régate de l'America's Cup, le bateau de gauche (NZL 82) est en train de loffer pour virer de bord, et ses voiles fasseyent (certes brièvement !)

Longueil-Annel

Un voilier ne peut pas avancer face au vent (vent debout), sauf sur une courte distance en profitant de son erre. Il doit s'écarter d'environ 45° de l'axe du vent pour pouvoir progresser à l'aide de ses voiles. Si la destination visée par le voilier nécessite de prendre une direction face au vent, le voilier devra louvoyer (ou tirer des bords), c'est-à-dire progresser en traçant des zigzags de part et d'autre de la route à suivre. Au louvoiement, le voilier est à l'allure du près.