H

Désigne soit un cordage léger servant à afaller les voiles d'avant, utile sur les étais fortement inclinés (sur de longs bout-dehors) où le poids de la toile ne compense le fardage de la voile fasseyante. Sur les bateaux moderners, désigne le palan installé entre le pied de mât et la bôme et dont la fonction est de maintenir sous tension la chute de la grand-voile.

Je vous fournis ci-dessous la traduction d'un article de Paul Shipley, du Washington Yacht Club, sur le bon usage du hale-bas de bôme dans la brise en 505 :

Au près

Les deux théories sur l'usage du hale-bas au près dans la brise sont exactement oposées, l'une étant pour border le hale-bas en fonction de l'augmentation du vent, l'autre de le choquer quand le vent monte.

Border à fond le hale-bas quand le vent monte

Le raisonnement derrière cette théorie est qu'en bordant le hale-bas, vous courbez la moitié haute du mât. Ceci provoque l'étirement du guindant de la voile et la rend plus plate et moins puissante. Ceci augmente l'efficacité de la voile dans la brise, car il est plus important de réduire sa traînée alors qu'elle produit suffisamment de portance du fait de la force du vent. En ouvrant un peu l'angle de bôme (jusqu'à ce qu'elle soit dans l'angle sous le vent du tableau), le bateau va commencer à planer au près. Quand vous voyez apparaitre un pli dans le guindant, vous bordez le hale-bas pour le faire disparaitre.

L'inconvénient de cette approche est que l'on ferme la chute et que la partie haute de la voile porte. Celle-ci fait plus giter le bateau que la partie basse, à cause du bras de levier, et ceci dégrade le rapport puissance/gite. Border le hale-bas abaisse également la bôme, ce qui complique les virements de bords et risque de vous faire un croche-patte si vous choquez dans une risée (chavirage instantanné).

Choquer le hale-bas quand le vent monte

C'est la théorie opposée. La raison pour laquelle elle marche est que le haut de la voile déverse et réduit le moment de chavirage (et la puissance dans la partie haute). Seuls les 2/3 du bas de la voile vous propulsent, et on a donc un rapport puissance/gite bien meilleur.

L'inconvénient de cette approche est que le tiers haut de la voile peut commencer à fasseyer, ce qui fatigue la voile et provoque la perte de la latte du haut. Cela fait aussi monter la bôme, ce qui rend plus difficile le travail à l'écoute, car vous devez tirer la voile vers le bas en même temps que vers l'intérieur. Vous serez vite crevé.

Ma théorie préférée

Quand le vent monte, je borde le hale-bas jusqu'à ce que la voile soit trop puissante. A ce moment, j'augmente la quête du mât, et ceci jusqu'à ce que la bôme vienne toucher l'arrière des caissons. A partir de là, je commence à choquer le hale-bas tout en continuant à augmenter la quête. L'angle de la bôme reste bon et le dévers augmente en tête. Il faut bien sûr pouvoir régler la quête en cours de navigation.

Au portant

Le portant est facile. Dès que le vent monte, le hale-bas est votre accélérateur. Je le borde jusqu'à ce que la voile soit un peu trop puissante, et là je choque le hale-bas un tout petit peu (pour ouvrir la chute en partie haute). Je règle uniquement au hale-bas en fonction des variations du vent. Essayez cette technique un jour où le vent est établi à 15 noeuds et que vous vous avez un équipier tolérant au trapèze. Vous vous installez sur un bord de largue avec la dérive un peu relevée, passez l'écoute de grand-voile à l'équipier et laissez le jouer avec pendant que vous vous occupez du hale-bas et de la barre. En passant la grande écoute à l'équipier, vous pouvez vous concentrer sur le hale-bas et c'est lui qui porte le chapeau si vous prenez un bain.

Hale-bas classique 8:1 (ce qui signifie que l'effort est divisé par 8 grâce au plan 4 brins sur le palan simple.

Hale-bas poussant : la barre rigide est fixe côté mât et coulisse sur un rail sur la bôme : quand on rapproche le chariot du mât, on tend la chute de grand-voile.

Architecte naval incontournable des années 1960 à 1980, ayant produit beaucoup d'excellents bateaux de croisière. Né en 1931, décédé en 1991.

Arrivé à la voile par les Glénans, chez qui il devient chef de base dans les années 1950 malgré des études en physique-chimie. Il est l'un des auteurs principaux de la version initiale de l'incontournable "Cours de Navigation". Il se met à l'architecture navale en 1958 : il dessine les plans de l'Archipel, le bateau de liaison et de ravitaillement des îles Glénan. En 1961 il dessine le Muscadet (6.40 m en contreplaqué), qui ne sera construit que 2 ans plus tard (chez Aubin) quand il quitte les Glénans pour divergence d'opinion.

En 1968, il dessine le Sangria (7.62 m en polyester, qui sera produit à près de 3000 exemplaire par Jeanneau, ce qui reste énorme pour un bateau de cette taille.) En 1972, il dessine le Romanée, voilier de voyage à coque en forme en aluminium, mise en oeuvre novatrice de ce matériau que l'on utilisait jusque là à bouchains, comme le CP.

Philippe Harlé est célèbre pour ses bateaux de course-croisière en contreplaqué à bouchains (très) vifs, tels le Muscadet et l'Armagnac, très bons marcheurs, rustiques et bon marché, ainsi que pour ses bateaux en forme en polyester dans le même esprit, mais meilleur marché que bons marcheurs. Ses quelques grands bateaux de course ne feront jamais d'étincelles. Son influence sur la plaisance française fut très importante entre le milieu des années 1960 et les années 1980.

Un hauban est un câble tenant latéralement les mâts. Dans les haubans, on distingue le galhauban, qui tient la tête de mât, du bas-hauban qui tient le mât à la hauteur des barres de flèche.

Longitudinalement, le mât est tenu par un ou plusieurs étais sur l'avant, et un ou plusieurs pataras sur l'arrière, ainsi que des bastaques, qui sont des pataras mobiles : elles marchent par paire et sont capelées sur le côté au vent du pont, elles doivent donc être larguées/bordées à chaque virement de bord. On les trouve surtout dans deux cas de figure : soit sur un gréement ancien avec une bôme qui dépasse à l'arrière et interdit donc l'usage d'un pataras fixe, soit sur un gréement fractionné, sur lequel un des focs au moins est capelé plus bas que la tête de mât. Dans ce cas, la bastaque reprend la tension de ce foc.

La forme moderne a perdu son "H" initial. Il est amusant que le terme anglais, "Hawser" se prononce presque comme cette ancienne forme.

Voir Aussière

Architecte naval, l'un des grands artisans du démarrage de la voile de plaisance démocratique de la seconde moitié du 20e siècle en France. Né à Charleville-Mézières en 1909, décédé à Blois, le 22 juillet 1997.

Quatre fois sélectionné olympique français: 1932, Los Angeles (Star) - 1936, Kiel (Yole olympique) -1948, Torquay (Firefly) -1956, Melbourne (5,50 M JI). Etudes d'architecture à l'Ecole des Beaux-Arts. Architecte de la Ville de Paris, dans le 13e arrondissement, et bien sûr architecte naval par passion.

Philippe Viannay, fondateur du Centre Nautique des Glénans, lui demande de dessiner le Cotre des Glénans, puis le Vaurien (1951), et la Caravelle (1952). J.J. Herbulot dessine ensuite le Corsaire (1953), sans doute le plus connu de ses bateaux, puis le Cap Hom et le Cap Corse, la série des As (As de Trèfle, As de Cœur, As de Pique), le Flibustier, le Maraudeur, la Corvette, le Mousquetaire, le Mousquetaire Club... et beaucoup d'autres moins connus, dont le Figaro, lancé par le journal du même nom pour la construction amateur, dernier plan significatif.

Pièce posée en saillie verticalement sur le pont pour empêcher l'eau d'entrer dans une ouverture, écoutille ou cockpit. Pour ceux qui se posent la question, hiloire est féminin. Hiloire s'écrivait illoire en 1643 et nous vient du néerlandais "sloerie" (plat bord)... par des chemins détournés !

Sur notre image, on voit clairement le hiloire entourant le cockpit de Ticonderoga.

Un hunier est une voile qui se hisse par beau temps au-dessus d'une voile principale de forme similaire.

Sur notre image, la bisquine "La Cancalaise" porte ses huniers et ses huniers volants au dessus de sa misaine et de sa grand-voile. Même l'artimon est surmonté de son hunier !