1. On sort la partie avant de la prame, qui se loge à l'intérieur de la partie arrière ;
2. On emboite les 6 vis fixées sur la partie avant dans les trous de la partie arrière et on visse les 6 écrous à ailettes ;
3. C'est prêt, pour l'aviron ou pour la voile !
Voici donc la toute nouvelle version emboitable de la Prame d'Eastport, qui tient dans un rectangle de 1.45 m par 1.22 m. Elle a toutes les qualités de sa soeur monolithique(*) : stabilité, capacité de charge et élégance, et elle peut aussi être gréée pour l'apprentissage des moussaillons et les ballades autour du mouillage.
(*) monolithique signifie "fait d'un seul bloc de pierre de grandes dimensions" : non la Prame d'Eastport "normale" n'est pas construite en pierre, et non il n'y a aucun Y dans "monolithique", j'ai vérifié !
Longueur "rangée" : 1.45 m, longueur en navigation : 2.36 m, largeur : 1.22 m, poids : 30 kg. Charge utile : 170 kg. Surface de la voile : 3.90 m2.
La Prame d'Eastport est insubmersible grâce aux blocs de mousse à cellules fermées sous ses trois bancs. Au regard de la réglementation, c'est un "engin de plage" car sa coque fait moins de 2.50 m de long. En tant qu'annexe sa navigation en mer est limitée à 300 mètres de la côte, et à 300 mètres de son "bateau mère". Elle peut embarquer deux adultes et 20 kg de bagages.
Le kit de la Prame d'Eastport contient tout ce qu'il faut pour contruire un bateau prêt à naviguer. Vous n'ajoutez que la peinture et le vernis. La construction ne présente aucune difficulté technique. Il vous faudra juste du soin et de la patience pour construire la coque "cousue-collée".
Attention de ne pas négliger la réglementation de la navigation de plaisance.
La nouvelle voile au tiers de la prame.
Contrairement à un dinghy gonglable, on peut se déplacer "pour de vrai" à l'aviron dans une annexe rigide.
Voyez la page de la Prame d'Eastport monoxyle(*) pour plus d'explications sur le bateau en tant que tel, nous nous concentrons ici sur les spécificités de la version emboitable.
(*) monoxyle : qui est fait d'une seule pièce de bois. Désigne les pirogues taillées dans le tronc d'un arbre, ce qui n'est évidemment pas vraiment le cas de la Prame d'Eastport...
Une version "standard" bord à bord avec la version "emboitable" : impossible de dire la différence sans s'approcher bien près.
John C. Harris, architecte et patron de CLC, nous explique que depuis des années on lui demandait une petite annexe comme la Prame d'Eastport, ci-contre, mais plus compacte car celle-ci était trop encombrante pour la stocker sur le pont d'un petit croiseur.
Ces clients potentiels aimaient son "look" de petite prame traditionnelle en bois, sa bonne capacité de charge, sa stabilité, la possibilité de faire de la voile quand le bateau principal est au mouillage, la suppression du petit hors-bord dont l'annexe gonflable ne peut se passer (car il est impossible de la mouvoir réellement à l'aviron), etc, je ne rentrerai pas ici dans une discussion sur les avantages et inconvénients d'une annexe rigide.
CLC avait déjà sorti une version démontable du Passagemaker, mais comme annexe, il était un peu grand, car en le coupant en deux, on réduisait sa longueur de 3.53 m à 2.37 m, ce qui restait trop important pour loger sur un petit croiseur. De plus, les deux parties du PassageMaker démontable ne tiennent pas réellement l'une dans l'autre, elles ne sont pas réellement emboitables.
C'est en effet cette fonction d'emboitement qui permet de réduire réellement l'encombrement d'une annexe rigide. Trop souvent, la résolution de la problématique d'emboitement se fait au détriment de la solidité ou de la fonctionnalité de l'annexe, du fait de l'impact sur les bancs notamment, ce qui fait que les modèles existants jusqu'ici sont peu satisfaisants.
La contrainte de base était de conserver les lignes de la Prame d'Eastport, qui a amplement fait ses preuves au niveau de sa capacité de charge, de sa stabilité, de sa maniabilité à l'aviron et à la voile, et de son élégance classique.
Après beaucoup d'heures à la planche à dessin, voici ci-contre le résultat obtenu par John C. Harris : les lignes de la Prame d'Eastport ont été conservées à l'identique, mais l'aménagement intérieur a été totalement repensé afin d'obtenir une annexe que se rangera dans une "empreinte" de 1.45 m par 1.27 m, avec une hauteur de 53 cm, qui peut d'ailleurs être réduite en arasant le haut du tableau arrière.
Les caissons étanches de la Prame d'Eastport "standard" ont été supprimés car la partie arrière de la prame devait être vide pour y loger la partie avant, et le banc arrière est donc démontable. Du coup, les deux petits caissons ont été remplacés par des blocs de mousse à cellules fermées sous les trois bancs, ce qui donne plus de flottabilité que les deux caissons de la Prame "standard".
Les six écrous sont dévissés, et voilà : deux bateaux !
Attention de ne pas éternuer !
La partie arrière reste opérationnelle, avec une personne...
... ou deux !
La séquence ci-dessus me rapelle une équence similaire de 1961, prise par George Silk, photoreporter de Life, qui rendit célèbre le Boston Whaler 13, premier modèle de la marque. La photo ci-dessous en est extraite : elle montre Dick Fisher, fondateur de Boston Whaler, impassible pendant qu'une énorme scie est supposée couper son bateau en deux. On voyait ensuite les deux parties du bateau "naviguer", l'arrière au moteur et l'avant à l'aviron, prouvant ainsi la validité du concept de contremoulage intégral de la coque, l'espace intérieur étant rempli de mousse PU expansée rendant la coque "détruite" insubmersible.
La photo originale de 1961...
Et la réédition de la découpe, en trois morceaux, en 1999 : ça flotte toujours !
Test d'insubmersibilité de la prame emboitable "entière" :
A gauche, John C. Harris finit de remplir la prame en submergeant le liston.
A droite, la prame est pleine, l'excédent d'eau embarquée s'évacuant par le puits de dérive, dont le haut est immergé. La prame a encore suffisamment de stabilité pour que John puisse la propulser.
Vous avez bien envie de vous lancer dans la construction de votre Prame d'Eastport mais vous n'êtes pas sûr d'y arriver tout seul ? La construction accompagnée est peut-être la solution pour vous !
Pas le temps ? Je peux vous livrer une coque "prête à peindre" !
Vraiment pas ? Appelez-moi pour un bateau "barre en main".
1. John démarre avec...
2. John sort la partie avant...
3. John engage les vis de la...
4. Le banc arrière est...
5. John extrait le banc arrière..
6. Deux écrous à ailettes...
7. John fixe le banc arrière.
8. John a mis au point...
9. Le petit moignon de...
10. Et voilà !
Le kit est élaboré selon le système d'assemblage breveté "LapStitch™" (littéralement suture à feuillure) : les bordés sont feuillurés sur un bord, ce qui permet de les suturer avec une grande précision. Les sutures sont réalisées avec des liens en fil de cuivre (fourni), et une fois la coque montée, les joints sont tous collés à l'époxychargée, et les fils de cuivre sont extraits.
Comme nos autres kits, le kit de la Prame d'Eastport emboitable contient tous les éléments qui vous permettront de construire la prame d'Eastport telle que vous la voyez sur les photos de cette page, sauf la peinture et le vernis... et votre huile de coude, votre patience, votre adresse, etc... Vous aurez besoin d'un local suffisamment spacieux (un garage sera parfait, une fois que vous l'aurez libéré...) et de l'aide ponctuelle d'une seconde paire de mains, ne serait-ce que pour tourner la coque. Toutes les pièces de contreplaqué marine sont réalisées au millimètre près sur une machine à commande numérique.
Construction du prototype de la Prame d'Eastport emboitable.
Notez la présence d'une membrure temporaire (la plus grande, entre le puits de dérive et le tableau arrière) qui sert de "moule" pendant la construction et sera supprimée dès que les bordés seront collés les uns aux autres, après la phase de couture.
Notez également la membrure avant constituée de 5 éléments : une épaisseur de carton est insérée entre deux cloisons pleines en contreplaqué, chacune renforcée par une seconde épaisseur ajourée pour gagner su poids.
Le puits de dérive est solidaire de la partie arrière de la membrure principale, et la rigidifie considérablement.
Toutes nos spécifications sont sujettes à modification sans préavis.