P

1. Mettre en panne : Stopper un navire sans néanmoins le mouiller ni l'amarrer. Pour un voilier, on masque (faire prendre à contre) une partie de la voilure. Sur un petit voilier, on masque le génois, alors que la grand-voile continue à porter, et on bloque la barre dessous en grand. Le bateau est alors appuyé par la voilure et reste raisonnablement immobile et confortable.

2. Fausse panne : Un voilier se trouve sur la fausse panne quand, au vent arrière, on abat de sorte que le vent vient du côté où se trouve la grand-voile. C'est une situation dangereuse car la grand-voile risque d'empanner à tout instant. Soit on se décide à empanner, soit on loffe pour se remettre plein vent arrière.

Sur notre image, le bateau de tête est sur la fausse panne, alors que le poursuivant vient d'empanner et part au lof avant d'avoir passé son tangon de spi au vent.

Initialement hauban supplémentaire mobile pour soulager des haubans fixes. Aujourd'hui le pataras désigne l'étai fixe qui tient le mât sur l'arrière. Peut être double.

Sur notre image, ce ketch navigue sous génois et artimon, et l'absence de sa grand-voile ferlée sur la bôme nous laisse voir ses deux pataras, que l'on observe en oblique entre la tête du grand mât et leur cadène au pont, de part et d'autre du mât d'artimon. On aperçoit également le maroquin reliant la tête du mât d'artimon à celle du grand mât. Le maroquin permet de tenir le mât d'artimon sur l'avant.

Vous trouverez en haut de chaque page de ce glossaire le pavillon de la lettre correspondante, la façon dont on l'appelle et sa signification sémaphorique. Ci-dessous, bonus gratuit : les 3 combinaisons gagnantes :

N et C : Je suis en détresse et demande assistance immédiate.	K et P : Remorquez moi jusqu'au port ou mouillage le plus proche.	J et G : Je suis échoué, dans une situation dangereuse.

Partie du bordé qui dépasse au dessus du pont, fixée sur les jambettes.

Le pavois était un grand bouclier de forme ovale ou quadrangulaire, porté par les fantassins et plus particulièrement les arbalétriers, au Moyen Âge. On voit apparaître cette arme défensive au XIVe siècle. À cette époque, l'arbalète avait une bonne portée de tir, mais était très longue à bander ; une minute au moins était nécessaire à un arbalétrier habile pour mettre la corde dans l'encoche et décocher le carreau. Pendant ce temps, il restait exposé aux traits de l'ennemi. Un grand pavois qui pût couvrir le corps tout entier s'avérait donc nécessaire.

En termes de marine, le pavois était la couverture par l'extérieur des bastingages des navires de guerre. Le nom est resté comme synonyme de bastingage.

Il y a en fait plusieurs noeuds de pêcheur. Celui dont nous parlons ici est celui qui sert à relier bout à bout 2 filins différents ou les 2 extrémités du même filin, pour faire une poignée de portage de kayak, par exemple.

Sur un navire à voiles carrées, phare désigne l'ensemble d'un mât et de son gréement (espars, voiles, manoeuvres, etc.)

Le phare carré est la forme la plus aboutie de la voile commerciale : c'est le gréement des grand voiliers de la fin du 19e et du début du 20e siècle, avant que la motorisation diesel ou vapeur ne rende la voile obsolète.

Attendez un peu, la voile revient... En effet, le renchérissement actuel des carburants fossiles est une bonne nouvelle pour la voile au long cours, qui ne tardera pas à redevenir compétitive !

D'ailleurs, le gréement à phare carré vient d'être sérieusement dépoussiéré sur le méga-yacht "Maltese Falcon" (photo ci-dessous.) Maltese Falcon utilise des solutions technologiques de pointe. Les 3 mâts profilés sont non haubanés et tournent pour orienter les vergues qui sont fixes sur les mâts et courbées selon un rayon de 12° pour optimiser l'aérodynamisme de chacun des phares. Les voiles se ferlent par enroulement vertical à l'intérieur des mâts. Elles sont établies sur les rails qui tiennent aussi bien la ralingue de fond (bord bas) que la tétière (bord haut) de la voile. Tous les réglages de voilure sont commandés électriquement ou par hydraulique avec pilotage par informatique à partir de la passerelle.

Mesure impériale (on dit "impérial" par référence à l'empire colonial britannique) équivalent à 0.3048 mètre. Le pied français, en usage jusqu'à la Révolution de 1789, était plus grand, môssieur ! Il faisait en effet 0.325 métre. Normal qu'à cette époque on n'utilise pas les pieds des anglais...

Par contre le pied français comprenait 12 pouces, comme l'impérial. Le pouce impérial mesure 0.0254 mètre, et je vous laisse calculer la valeur métrique du vieux pouce français (0.02707 m, c'est mon jour de bonté.)

Quand le bateau dépasse sa vitesse critique, il se cabre et déjauge : il monte sur sa vague d'étrave. La carène n'est plus totalement soumise à la poussée d'Archimède, elle ne flotte plus mais s’appuie sur l’eau comme une aile d'avion sur l'air. Planer dépense beaucoup moins d’énergie car la carène déplace beaucoup moins d'eau qu'en deça de sa vitesse critique. L'essentiel de la puissance est dispersée en frottement et en génération de vague d'étrave, il n'y a plus de vague de trainée. A l’avant du bateau, l'eau est repoussée en surface vers l'avant et les côtés, ce qui crée la surpression qui porte le bateau.

Pour pouvoir planer, une coque doit être la plus plate possible. La puissance du gréement doit permettre le déjaugeage du bateau et son maintien à la vitesse de planing. Le dessin de la carène doit donner suffisamment de stabilité dynamique pour porter la toile nécessaire.

Quelques vidéos de planing de mes archives, glanées sur le web:

Planing, Planing, et Planing.

NB : Ne pas confondre planing et planning, autre exercice très délicat...

Une pointe est une amarre d'extrémité.

Ramer (ou nager) en pointe signifie que plusieurs personnes sont munies chacune d'un seul aviron.

Sur notre image, l'équipage britannique de "quatre en pointe sans barreur" des JO de 2000 : on voit bien que chaque équipier tient son unique aviron à deux mains.

Techniquement, c'est vrai, ce poisson vole ! Il se trouve malheureusement en mauvaise posture dans les serres de ce Balbuzard pêcheur (Pandion haliaetus.) Le balbuzard se nourrit uniquement de poissons capturés à la surface de l'eau, proies qui pèsent généralement entre 150 et 350 grammes mais qui peuvent atteindre exceptionnellement jusqu'à 1 kg et mesurer de 20 à 35 cm. Le balbuzard possède une technique de pêche inégalée. Il repère sa cible en la survolant d'une hauteur de 10 à 20 mètres ou en pratiquant le vol stationnaire. Il plonge alors, tête la première, ailes repliées et serres en avant, arrête sa plongée au ras de l'eau, immerge uniquement les pattes et les serres, sasit sa proie et la transporte jusqu'à son nid ou sur un perchoir où il la dévore. Des serres incurvées et des petites aspérités entre les doigts permettent au balbuzard d'agripper et de maintenir les poissons les plus glissants. Texte largement emprunté à "Oiseaux.net"

Cet article est juste un prétexte pour montrer la superbe photo ci-contre.

Le polyester est un polymère dont le squelette macromoléculaire contient des motifs de répétition contenant la fonction chimique ester.

La fonction ester est en fait un carbone portant simultanément un groupement carbonyle et un groupement OR. Les esters sont des dérivés des acides carboxyliques. Les fonctions esters se retrouvent dans de nombreuses molécules biologiques, notamment les triglycérides.

Certes !

Le nom "résine polyester" couvre en fait une famille de résines insaturées (insaturé signifie contenant les liaisons chimiques doubles) résultant de la réaction d'acides organiques dibasiques avec des alcools polyhydriques.

On utilise le stratifié verre-polyester depuis 1951 pour la construction de bateaux de plaisance car cette résine est facile à mettre en oeuvre et relativement bon marché. Par contre elle n'est pas étanche et doit donc être couverte par un gel-coat.

Nettement plus clair !

On appelle polymérisation la réaction chimique ou le procédé permettant la synthèse d'un polymère (l'époxy en est un) à partir de monomères. Le produit obtenu est un polymère synthétique. La polymérisation est une réaction qui, a partir de molécules de faible masse moléculaires (monomères), forme par les liaisons de celles-ci, des composés de masse moléculaire élevée (macromolécules). Dingue !

Lorsque l'époxy polymérise, il réagit chimiquement avec les matériaux organiques. Cette réaction en fait une colle ayant un bon facteur de traction en présence de maints matériaux.

Pas terrible comme explication ? C'est ce que je pense aussi mais je ne suis pas chimiste, donc il vous faudra patienter jusqu'à ce que je trouve une meilleure définition.

Le Polypropylène (PP) a été introduit en 1957, suite aux travaux du scientifique italien Giulio Natta. C'est un polymère thermoplastique utilisé dans une grande variété d'applications incluant les emballages alimentaires, les textiles, les cordages, les membranes de haut-parleurs, les billets de banque (Australiens) les sous-vêtements thermiques. Il est fortement résistant a une large variété de solvents chimiques.

Les cordages en polypropylène sont légers et résistants à l'abrasion et aux UV. On en fait notamment des cordages ayant l'aspect des cordages traditionnels en fibre végétale. J'en utilise pour faire la défense de liston sur Arwen (photo ci-contre)

Un polyuréthane (PU)est un polymère d'uréthane, une molécule organique. On appelle uréthane, ou plus couramment "carbamate", tout composé produit par la réaction d'un isocyanate et d'un alcool. Cette réaction était connue depuis plusieurs décennies lorsqu'en 1937, Otto Bayer découvrit comment faire un plastique utilisable, exempt de polyisocyanate et polyol.

Les formulations de polyuréthane couvrent ume gamme très étendue de souplesse, de dureté et de densité. Ces matériaux couvrent la mousse basse densité utilisée pour la confection de sièges et literie, la mousse rigide utilisée pour l'isolation thermique, les élastomers flexibles utilisés pour les rouleaux d'imprimantes ou les roulettes de mobilier, par exemple, aussi bien que les adhésifs haute performance et les peintures et vernis.

En ce qui concerne les peintures, les polyuréthanes bi-composants permettent d'obtenir un très haut degré de brillance, une excellente stabilité de la teinte et une excellente résistance chimique (carburants, huiles, acides doux et détergents) ainsi qu’à l’abrasion. Les agents anti-UV en combinaison avec le durcissement par réaction chimique procurent une excellente durabilité du film (5 à 10 ans !)

Un objet placé dans un écoulement d'air (ou d'eau) subit une force aérodynamique (ou hydrodynamique). Pour l'analyse, on décompose cette force en une composante dans le sens de l'écoulement, la traînée (considérez que c'est la perte due au frottement, pour simplifier), et une composante perpendiculaire : la portance. Un voilier est concerné par la portance dans les deux fluides dans lesquels il se déplace : l'air (pour les voiles) et l'eau (pour son plan de dérive.)

Pour une voile, la portance est dirigée de l'intrados (la face "au vent", creusée), vers l'extrados (la face "sous le vent", bombée). C'est également la portance qui permet aux avions de voler. Pour un avion, la portance verticale d'une aile est dirigée de l'intrados (la face inférieure), vers l'extrados (la face supérieure). La suite des explications utilise l'aile, plus simple que la voile, mais tout est transposable.

La portance est expliquée par deux éléments : le principe de Bernoulli et l'effet Coanda. Le principe de Bernouilli établit que l'écoulement rapide d'un fluide cause une dépression sur une surface parallèle à cet écoulement. L'effet Coanda établit qu'un écoulement aura tendance à "coller" à une surface courbée s'éloignant du sens d'écoulement.

La surface supérieure courbe et la surface inférieure plane d'une aile sont conçues pour accélérer l'écoulement sur la surface courbe (extrados) et le déflecter vers le bas à l'arrière du profil. Cette déflection vers le bas est équilibrée (selon la troisième loi de Newton) par une force ascendante équivalente sur le profil, la portance. C'est une erreur commune que de croire que le seul différentiel de pression (principe de Bernouilli) génère la portance, alors que ce différentiel de pression n'est que le moyen de générer la déflection vers le bas, qui elle-même génère la portance (il y en a encore quelques-uns qui suivent ?)

Plus l'écoulement est rapide sur le profil, plus la dépression est importante sur l'extrados, plus la déflection est forte, et plus la portance générée est grande. Quand le profil est adapté à la nature de l'écoulement, celui-ci reste attaché à la surface du profil et on parle d'écoulement laminaire. Si la dépression est insuffisante pour garder l'écoulement attaché à la surface du profil, il y aura dissociation des écoulements sur l'extrados et l'intrados, et l'écoulement devient turbulent. Un écoulement turbulent a pour résultat une déflection réduite, la perte de portance et l'augmentation de la traînée.

Toutes ces explications sont très bien (bon c'est vrai que c'est un peu laborieux, mais la science, ça se mérite !) pour une aile et pour une voile, qui présente également un profil courbe asymétrique, mais qu'en est-il de la portance du plan de dérive ? En effet, celui-ci est en général de profil symétrique, voire constitué d'une tôle plate. Il existe des exceptions notables, notamment les dérives latérales qui, elles, sont asymétriques et fonctionnent comme les ailes et les voiles. Mais bon sang ! comment un profil symétrique peut-il générer de la portance ? Car en effet, l'effet Bernouilli ne peut pas expliquer la portance car il s'exerce ici sur les deux faces en même temps.

Pourtant la pratique montre qu'une simple tôle "fonctionne" comme plan de dérive. C'est en créant un angle par rapport à l'écoulement (l'angle d'attaque ou incidence) que l'on va créer une déflection du fluide passant sur ses 2 surfaces et c'est la réaction qui génère la portance. En l'absence de viscosité du fluide, une tôle serait un profil parfait, car elle génère de la portance presque sans traînée (très faible épaisseur.) Mais dans le monde réel, la viscosité génère de la traînée et la tôle génère un maximum de traînée, même quand il n'y a pas d'incidence (au portant, par exemple.) Afin de limiter la traînée, on va donc profiler le plan de dérive. Les profils NACA sont calculés pour réduire au maximum la traînée et générer la portance maximum en fonction d'une vitesse donnée (c'est pourquoi il a y plusieurs profils NACA, en fonction de la plage d'utilisation prévue.)

Lorsque l'angle d'attaque augmente la portance augmente jusqu'à l'angle de portance maximale qui se situe entre 8 et 20 degrés selon le profil de l'aile, la dérive ou la voile. Une fois cet angle dépassé, la portance s'effondre, c'est le décrochage.

J'arrête ici en attendant de réécrire cet article d'un point de vue plus pratique. Là je suis un peu paumé...

voir Intrados pour des trucs plus simples sur la portance...

Allure où le vent vient plutôt de l'arrière du bateau, du travers au vent arrière : on gîte moins, on n'a moins ou plus besoin de plan anti-dérive, on va plus vite (sauf plein vent arrière, voir l'explication dans l'article sur le vent relatif), on n'a plus les embruns dans la figure : le vent "porte" le bateau...

Finalement, les allures portantes sont les seules qui soient "civilisées". Malheureusement, ceux qui naviguent en Bretagne savent que la proportion statistique de portant dans une navigation bretonne est toujours extrêmement basse (subjectivement ?)

Une voile porte quand elle prend le vent. Laisser porter, c'est abattre pour laisser la voilure se remplir de vent. Synonyme de "mettre du vent dedans".

Sur notre image, calme presque plat, les voiles portent à peine.

La poupe est la partie arrière d'un navire, par opposition à la proue, qui désigne l'avant.

Sur notre image, la poupe du cuirassé "Bismarck" (allez voir sa proue un peu plus bas !)

La poupée d'un winch, d'un cabestan, ou encore un guindeau, c'est la partie sur laquelle s'enroule la manoeuvre, l'aussière ou la chaîne.

Sur notre image, le winch est démonté, on a déposé la poupée, que l'on voit à droite derrière.

Embarcation à fond plat. Désigne aujourd'hui une annexe à fond plat donc et dont l'avant est équipé d'une marotte. Synonyme de plate. Apparemment, prame pouvait désigner un bateau de taille importante, à condition qu'il ait un fond plat :

« Les prames qui furent construites par Napoléon pour sa descente projetée en Angleterre et qui faisaient partie de sa flottille de Boulogne avaient trente-sept mètres de longueur, huit de largeur et elles tiraient environ deux mètres et demi d'eau ». (Bonnefoux et Paris, Dictionnaire de marine à voiles et à vapeur. T.1. Voiles). Ces prames portaient douze canons de vingt-quatre; leur équipage était de trente-huit hommes. Elles pouvaient prendre des troupes de débarquement et cinquante chevaux. Pas mal pour une annexe !

Bordage plus large et plus épais que les autres, situé en haut de la coque, et ceinturant les haut des couples juste en-dessous du pont.

Sur notre image, la préceinte de ce misainier de 5.50 m est posée, ainsi que des lisses temporaires qui tiennent l'équerrage des membrures.

"Près du vent" : allure la plus proche possible du lit du vent, pour "remonter" dans la direction d'où il vient, en louvoyant au besoin. Les meilleurs voiliers actuels n'arrivent à remonter au vent qu'à un angle de 40°.

Sur notre image, Pride of Baltimore au près. Remarquez comme le hunier est brassé pour le près et comme les pavillons flottent près de l'axe du navire. C'est une erreur commune que de croire qu'on a inventé le près en même temps que le gréement marconi !

Mot qui nous vient de l'anglais (prime signifie premier) pour désigner la première couche d'un système de revêtement. En français, on peut aussi dire primaire. On applique le primer tout de suite après avoir préparé la surface : le support doit avoir été poncé et enduit alternativement jusqu'à ce qu'il soit suffisamment lisse. Le primer protège la surface à peindre et assure l'adhérence des couches suivantes. Le primer est une peinture très chargée en matière, comme un enduit très liquide, dont le rôle est d'achever de boucher les micro-défauts de la surface à peindre. Quand il est sec ou dur, on le ponce pour améliorer encore le lissage de la surface. C'est seulement après ce dernier ponçage que l'on aplliquera les couches de finition. Ouf !

Je ne résiste pas au plaisir de vous montrer cette photo d'une Mercury Primer de 1951, du temps où l'on brûlait avec insouciance, mais avec style, des ressources non-renouvelables !

Pour deux voiliers se croisant sur des amures différentes, c'est celui qui est tribord amure (qui reçoit le vent sur son flanc droit en regardant vers l'avant) qui est prioritaire. S'ils sont sur la même amure, c'est celui qui serre le vent du plus près qui est prioritaire, et enfin s'ils font des routes similaires c'est celui qui rattrape l'autre qui doit manoeuvrer : le rattrapé est prioritaire. En principe, le voilier est prioritaire sur le bateau à moteur. Mais dans un chenal, le plus petit batreau doit laisser la priorité au plus gros, supposé moins manoeuvrant. Pour deux bateaux motorisés, c'est également le tribord amure qui s'applique (comme la priorité à droite, finalement !) Enfin, on doit se croiser babord-babord (comme les voitures, une fois encore !)

NB : erreur d'amure corrigée le 28.11.08... Merci RASR.

La proue désigne la partie avant de la coque d'un navire, par opposition à la poupe, qui est la partie arrière.

Sur notre image, la proue du cuirassé "Bismarck" : on comprend en voyant ça que Churchill ait "mis le paquet" pour le couler dès sa première campagne, en mai 1941, car il aurait fait peser une menace insoutenable sur les convois de l'Atlantique, déjà saignés à blanc par les sous-marins de l'amiral Doenitz, attaquant à partir de leur base de Lorient.

Il était long de 251 mètres, déplaçait 51 000 tonnes, pouvait atteindre une vitesse de 30 noeuds, était armé de 4 tourelles doubles de 380mm, et de 12 pièces de 150. Il aura le temps au cours de cette unique campagne de couler le croiseur de bataille HMS Hood, de 262 m de long et 46 000 tonnes, symbole de la primauté de la Royal Navy (mais obsolète : lancé en 1918, il était insuffisamment blindé.)

C'est un élément relativement secondaire qui causa sa perte : son gouvernail, touché par une torpille larguée par un avion anglais, se bloqua à 15° ce qui le condamnait à tourner en rond. Incapable d'aucune initative de mouvement, son sort était réglé car la Grande-Bretagne avait (encore !) la maîtrise des mers. Le "Bismarck" fut sabordé afin d'éviter la capture et coula avec l'essentiel de son équipage.

J'ai lu, sans autre explication, que le "plan de guerre" de la Kriegsmarine prévoyait une déclaration de guerre seulement en 1943, c'est pourquoi elle n'était pas du tout prête et ne joua qu'un rôle mineur dans le conflit, à l'exception considérable des sous-marins.

La destruction du " Bismarck" sonna le glas des cuirassés : ils étaient trop vulnérables aux attaques aériennes. Son sister ship, le "Tirpitz" lancé quelques semaines plus tôt, resta mouillé en Norvège d'où il servit d'épouvantail pour bloquer une grosse partie de la flotte anglaise (pour le prendre en chasse au cas où il sortirait) jusqu'à ce qu'il soit finalement détruit par l'aviation (à coup de bombes de 6 tonnes !) en novembre 1944.

Le joint-puzzle est une alternative au scarf. C'est un joint entre deux pièces dont le but est d'obtenir une pièce de grande longueur à partir de plusieurs pièces plus petites. L'interconnexion des "languettes" de part et d'autre assure un positionnement précis et sans erreur possible du joint.

Ce mot anglo-saxon signifie « embarras, situation de confusion, perplexité », il fut ensuite utilisé pour désigner les casse-tête chinois (Chinese puzzle) à partir de 1815, visant en particulier le jeu de reconstitution de figures à l'aide de pièces de bois de formes différentes découpées dans un carré (tangram) puis dans l'expression jig-saw puzzle à partir de 1909 (année où "puzzle" fait son apparition en français) pour désigner tout jeu de patience en bois découpé. De son côté, jig-saw signifie scie à découper.

Sur notre image, les joints-puzzle du kit de construction du Wood Duck 10.