C

Treuil à tambour vertical. Sur les bateaux modernes, il ne reste plus que les winchs (ou winches, si on vent respecter le pluriel anglais) pour les manoeuvres et le guindeau pour le mouillage.

Noeud de cabestan : deux boucles croisées et superposées, très rapide et pratique !

Le cabotage est la navigation côtière : aller de cap en cap.

Ne pas confondre avec cabotinage : profession de cabotin, de comédien ambulant; le monde du mauvais théâtre. Par extension, jeu prétentieux et trop extérieur d'acteur sans talent.

Treillis de bois servant de plancher amovible ou de grille d'aération.

Par référence à l'empreinte des claies sur lesquelles on fait égoutter le lait caillé et qui ressemblent à des caillebottis. Cailles ou Caillibottes, espèce de fromage au lait cuit, puis divisé par carrés dans la forme d'un damier.

Deux significations : pour une poulie, c'est le bloc (joues et entretoises) qui contient le réa. La caisse d'un espar, c'est l'extrémité intérieure carrée ou polygonale qui sert à le saisir.

Sur notre image, la caisse du bout-dehors de la bisquine "La Cancalaise", sous la misaine ferlée sur sa vergue..

Les caissons servent à rendre un bateau insubmersible. Les caissons sont des compartiments fermés de façon étanche (avec trappe de visite ou non) contenant soit de l'air soit une mousse rigide (polystyrène expansé par exemple) et assurant ainsi des réserves de flottabilité au cas où la coque du bateau serait envahie par l'eau (au cours d'un chavirage par exemple.)

Voir également coqueron.

Sur notre image, le caisson arrière du Skerry rempli de polystyrène expansé avant le collage du siège/pontage fermant le caisson sur le dessus.

Activité nautique se référant à l'utilisation d'un canot.

Sur notre image, "les canotiers", de Gustave Caillebote, ces messieurs nagent en pointe (chacun un aviron.)

Direction vers laquelle avance le navire. Tenir un cap : maintenir la route dans la direction voulue (souvent difficile !)

Dans "Capitaines Courageux", Kipling décrit l'apprentissage de marin-pêcheur d'Harvey Cheyne, riche adolescent tombé par dessus bord d'un vapeur dans la zone des Bancs. Disko Troop, le capitaine de la goëlette qui l'a recueilli, le met au travail dans son équipage.

Disko décrit ainsi la tenue de cap d'Harvey : "Un serpent se briserait les reins à essayer de suivre ton sillage..." Tous ceux qui ont eu l'occasion de barrer un gros voilier sauront à quel point c'est descriptif !

Bloc de bois plat et rond percé de 3 trous. Les caps-de-mouton sont reliés entre eux par un cordage appelé la ride. Aujourd'hui remplacés par des ridoirs à vis pour raidir le haubanage, mais on commence à les revoir sur les gréements tout textile.

Sur la gauche de notre image de droite, un cap-de-mouton servant à tenir le losange d'un trimaran de sport (la ride doit être plus sérieuse quand il est gréé pour naviguer), vu au salon nautique de Paris 2007. Notez également les 2 poulies du cunningham, qui divisent l'effort d'étarquage par 4. Ci-dessous, un cap de mouton "classique".

Passer une manoeuvre ou un bout dans tout objet propre à les recevoir.

Le capelage est un point d'amarrage pour un élément du gréement.

On dit aussi capeler un ciré...

Partie immergée de la coque. on parle aussi des œuvres vives, par opposition aux œuvres mortes qui désignent les parties de la coque qui ne sont pas dans l'eau.

Sur notre photo, le 8 m JI "Enchantement" nous dévoile un bout de sa blanche carène.

Dans un réservoir partiellement rempli, le contenu se déplace avec le mouvement du bateau. Cet effet de carène liquide accroît le danger d’un chavirement en amplifiant les mouvements du bateau. On peut avoir le même phénomène avec une cargaison vrac de blé ou autre produit granuleux : des grands voiliers chargés de blé ou de charbon ont coulé à la suite du déplacement de leur cargaison dans un fort coup de gîte. Le déplacement de leur centre de gravité les a fait chavirer ou les a rendus non-manoeuvrants car incapables de se redresser jusqu'au naufrage.

C'est pour empêcher ou limiter cet effet que l'on installe des baffles dans les cales.

Forte pièce fixée au dessus de la quille et qui renforce la tenue des varangues.

Sur notre image de la construction de la réplique du Götheborg, vaisseau de commerce suédois de la première moité du 18e siècle, une partie de la carlingue est positionnée par la grue. L'échelle est donnée par les charpentiers qui assistent au positionnement du bout de bois... Notez le joint en scarf ou plutôt en "écart" pour utiliser le mot français.

Dernier bordé du haut de la coque d'un canot (sur un gros bateau, on parlera de la préceinte.)

Sur cette photo du premier jour d'entrainement des recrues de l'US Navy en 1943, on distingue que les avirons passent dans des toletières percées dans le carreau.

Type de gréement dans lequel le ou les mâts ne portent pas de voile d'avant. C'est plus précisément un type de bateau apparu vers 1840 à New-York : mât emplanté dans l'étrave, très large (bau = 1/2 longueur), très faible tirant d'eau, dériveur et souvent équipé d'un gouvernail en "porte de grange" (très large et peu profond.) Ces bateaux étaient utilisés pour la pêche et le petit cabotage. Leur intérêt était essentiellement dans la simplicité de ce gréement, la capacité de charge de la coque très large, et leur grande stabilité pour leur faible tirant d'eau.

Ces qualités font que le catboat est resté très populaire en voilier de plaisance aux Etats-Unis. L'étymologie de ce nom reste mystérieuse (avis aux lettrés) : il semble que "catboat" ait d'abord désigné un voilier de transport de charbon au 17e siècle en Grande-Bretagne, mais pourquoi, et comment ce nom a-t-il traversé l'Atlantique pour désigner un autre voilier qui n'a rien à voir (ni toujours avec les chats d'ailleurs) ?

Sur notre image, un catboat sur plan de Fenwick Williams

Pièce (généralement tube métallique) dans les trous de laquelle passent les filières.

Howard I. Chapelle (1901-1975) est l'auteur de plusieurs ouvrages de référence sur l'architecture navale et l'histoire maritime des bateaux de travail américains. Il a aussi été conservateur des collections maritimes du Smithsonian Institution de Washington, D.C. et du Chesapeake Bay Maritime Museum. De 1936 à 1941 il était responsable pour la Nouvelle-Angleterre de la Historic American Merchant Marine Survey, un des nombreux projets créé dans le cadre du New Deal pour résoudre le chômage rampant hérité de la crise de 1929.

Ce projet, employant les architectes navals au chômage, avait pour but de recenser les types de bateaux de travail, et notamment tout ceux qui étaient en cours de disparition à ce moment, du fait du remplacement de la voile par le moteur à explosion. Les travaux de la HAMMS ont contribué très largement à l'enregistrement et à la préservation d'un héritage souvent mal connu ailleurs. Howard I. Chapelle s'est appuyé sur cette somme de connaissance pour promouvoir la construction de petits bateaux de plaisance inspirés des types traditionnels de travail et pour publier quantité d'articles et quelques livres, dont les suivants :

Yacht Designing and Planning (1936)
Boatbuilding: A Complete Handbook of Wooden Boat Construction (1941)
American Small Sailing Craft (1951)
The Search for Speed Under Sail: 1700-1855 (1967)
The American Fishing Schooners (1975)

Son American Small Sailing Craft est la "bible" sur ce sujet et reste incontournable à ce jour.

Une charge est une substance qui se présente en poudre que l'on mélange à l'époxy prête à l'emploi (déjà additionnée de son durcisseur) afin d'adapter la résine époxy à une utilisation déterminée. Les producteurs de systèmes époxy proposent une gamme de charges en fonction de l'utilisation et du résultat recherché.

En ce qui concerne les systèmes époxy pour le bois, on peut distinguer les charges suivantes (liste empruntée à la documentation Sicomin) :

• Microsphères creuses allégeantes : copolymère thermoplastique blanc. Très basse densité apparente. Très basse densité des enduits de finition. Faible granulométrie. Facilité d’application (onctuosité, homogénéité, lissabilité) et de ponçabilité. Idéal pour les constructions hyper-légères, joint-congés très légers à stratifier. Résistance chimique limitée au contact des solvants: Méthanol, Ethyl acétate, MEK, Acétone. Résistance thermique: 100°C en continu. Incorporation à la résine long et délicat (Volatile)
• Microballons Phénoliques: microsphères creuses phénoliques de couleur brune. Mélange à la résine plus aisé que les microsphères copolymères. Applications structurelles: mousses syntactiques, collages, joint-congés de couleur brune se confondant avec le bois. Facilité d’application (onctuosité, homogénéité, lissabilité) et de ponçabilité.
• Microsphères de verre creuse blanche. Facilité de mélange, d’application et de ponçabilité. Fonction de remplissage par augmentation du volume de résine applicable. Enduits: allègement avant stratification de mousses alvéolaires, finition avant mise en peinture. Utilisé pour le collage des bois tendres. Mousse syntactique ayant de bonnes valeurs en compression. Performances mécaniques et inertie chimique.
• Microballons creux de silicate d’aluminium. Facilité de dispersion, bonne dureté et rigidité des moulages. Utilisée pour mastics grossiers, réagréage de surface, isolation thermique et phonique, volumes de remplissage. Excellente résistance en compression. Hautes performances mécaniques et inertie chimique.
• Microfibre de bois (cellulose de bois pulvérisée). Poudre blanche pelucheuse. Utilisée avec les systèmesSR 5550 ou 8450 en tant qu’adjuvant structurel. Excellentes propriétés épaississantes et de remplissage des plans de collage du bois.

Je n'utilise pour ma part que des microballons phénoliques que j'ajoute à la résine époxy afin d'augmenter la viscosité (pour qu'elle soit plus facile à appliquer sans couler) et pour combler d'éventuels défauts de surface du bois. Je dose le mélange en fonction de l'application : plus je souhaite un mélange "solide", plus j'ajoute de microballons. En fonction du bois à coller, j'ajoute au mélange de la farine de bois (sciure très fine) que je récolte sur mes filtres d'aspirateur de scie, afin de rattraper la teinte du bois ou du contreplaqué (ah, c'est un métier !)

Un bateau chavire lorsque la position d'équilibre du navire n'est plus stable au niveau transversal. Pour un voilier, ce sont les forces créées par le vent qui peuvent engendrer un moment inclinant important, dans les autres cas une erreur humaine ou un phénomène externe font que le bateau s'incline à un point tel que les positions respectives des centres de gravité et de carène génèrent un couple de chavirement.

Sur notre image, l'équipage de ce Tornado est contraint d'abandonner son navire, à quelques fractions de secondes de chavirer !

Un chenal désigne la voie d'accès à un port ou à une zone de mouillage dans lequel un navire disposera de la plus grande profondeur d'eau sous la quille, lui permettant de progresser en toute sécurité.

Le chenal est généralement délimité par des balises régulièrement espacées et un alignement d'amers permet de confirmer la bonne position dans le cas ou des balises seraient dégradées. (merci Wikipedia)

La baie de Chesapeake est le plus grand estuaire des Etats-Unis. La côte bordant la baie s'étend sur près de 19 000 km, et elle couvre une superficie de 11,601 km². La baie s'ouvre au sud sur l'Océan Atlantique et constitue un "terroir" exceptionnel pour le patrimoine maritime qui a heureusement été préservé (notamment au Chesapeake Bay Maritime Museum et au Smithsonian Institution de Washington, DC) à travers le Historic American Merchant Marine Survey, un des nombreux projets créé par le New Deal pour résoudre le chômage rampant hérité de la crise de 1929.

La baie de Chesapeake est une ria (vallée submergée) formée par la rivière Susquehanna et plus de 150 autres cours d'eau, y-compris le Potomac, qui traversent le District of Columbia (le fameux DC), et 6 états : New-York, Pennsylvanie, Delaware, Maryland, Virginie et Ouest Virginie.

La ville d'Annapolis, siège de Chesapeake Light Craft, se trouve sur la rive nord-ouest de la baie.

Figure mythologique imaginaire représentant un animal fabuleux à corps de lion et tête et buste de femme. Au sens figuré, une chimère c'est quelque chose qui n'existe que dans l'imaginaire, projet vain ou utopie.

Action de filer un peu d'une manoeuvre, tout en gardant le contrôle.

En attendant une image descriptive, un autre sens de choquer...

La chute d'une voile est son bord de fuite : celui qui se trouve du côté opposé à celui du vent (qu'on appelle le guindant.)

Sur notre image, la chute de la grand-voile de ce cotre aurique se trouve verticalement (enfin, un peu oblique quand-même) entre la vergue (ou corne) et la bôme (ou gui). Du côté du drapeau, quoi !

Un bateau est dit "à clin" ou "construit à clin" quand ses bordés (de bois ou de contre-plaqué) se recouvrent légèrement entre eux comme les tuiles ou les ardoises d'un toit, et surtout sont fixés les uns aux autres, au lieu d'être disposés "à franc-bord" (bord à bord) et fixés seulement sur la charpente. Cette technique serait originaire d'Europe du Nord (Mer Baltique) et a été magnifiquement illustrée par les vikings et leurs drakkars. Elle est sans doute postérieure à la technique du franc-bord qui nous vient du moyen-orient par la Méditerrannée.

Une coque construite à franc-bord parait plus lisse et plus hydrodynamique du fait de l'absence d'arête apparente à chaque jointure de bordé. Mais à taille comparable, une coque à clin est plus légère (épaisseur moindre des bordés et charpente intérieure beaucoup plus simple). Un bateau moins lourd déplace moins d'eau pour avancer, ce qui lui permet d'aller plus vite à puissance de propulsion égale. Ce déplacement plus léger permet aussi d'affiner les lignes car on n'aura pas autant besoin de volume porteur, et là encore on gagnera du potentiel de vitesse.

L'effet Coanda, aussi appellé "adhérence de la couche limite", décrit la tendance d'un fluide en mouvement à rester attaché à une surface convexe, au lieu de suivre en ligne droite sa direction originale.

Vous connaissez très bien cet effet, qui vous a sûrement conduit comme moi à utiliser un langage que je réprouve : c'est l'effet que l'on observe lorsqu'on penche un récipient pour verser un liquide. Si la vitesse du liquide à la sortie du récipient est relativement lente, le jet reste collé à la paroi, et vous versez à côté.

Cet effet a été formulé par Henri Marie Coandă (1886-1972), un pionnier de l'aéronautique d'origine roumaine, dont le père était général et mathématicien et la mère bretonne (fille du physicien Gustave Danet.) Coanda est le constructeur du premier avion à réaction, le Coanda-1910, la même année. Outre son moteur trente ans en avance sur son temps, cet avion n'était plus strictement biplan, ce qui était inoui à l'époque. Malheureusement, Coanda abandonna ce prototype du fait des difficultés de mise au point et notamment suite à un premier essai raté à Issy-les-Moulineaux, dans lequel il fallit être tué.

En effet le moteur étant à l'avant de l'avion, à sa place traditionnelle, les gaz de combustion/propulsion longeaient le fuselage et celui-ci prenait feu (ainsi que le pilote...) C'est pourquoi il étudia longuement le phénomène qui "collait" l'écoulement au fuselage, malgré les dispositifs tendant à éloigner ces gaz, et les applications de ce phénomène à l'aéronautique. Il a notamment inventé en 1914 le canon sans recul pour les avions et a continué ses travaux sur les turbo-propulseurs, et a participé à la création de la révolutionnaire "Caravelle" en tant que consultant.

L'image du bas illustrant l'effet Coanda (le jet d'eau "colle" au contur de la soucoupe jusqu'au décrochement) est empruntée au site "Xplorair".

Compartiment de l'équipage d'un bateau ou, par extension, d'un avion ou d'une voiture.

L'étymologie de ce mot anglais apparu en 1587, "a pit for fighting cocks", en français un trou pour des coqs de combat. Utilisé d'abord pour désigner le compartiment des enseignes (jeunes gens agités ?) sous le pont des navires de Sa Majesté, il a été naturellement utilisé pour désigner le "trou dans le pont" créé pour que le barreur puisse s'assoir et se protéger. Aujourd'hui, cockpit désigne un compartiment creux sur le pont d'un navire, destiné à l'équipage.

Ci-contre le "Hands free cockpit umbrella" (Parapluie-cockpit mains libres)...

La coque est l'enveloppe d'un navire formant le corps du bâtiment, à l'exclusion des mâts, et des superstructures.

Une coque est aussi une boucle inopportune sur un cordage, ou encore un mollusque délicieux.

Espar du haut d'une voile aurique. Synonyme de vergue ou de pic.

Sur notre image, ce "Friendship sloop" nous montre son gréement typique avec un mât emplanté très en avant donnant un petit triangle avant et une grand-voile très puissante, dont la bôme dépasse le couronnement et la corne est plus longue que le guindant.

Le "Friendship sloop" est apparu autour du petit port de Friendship, dans le Maine, vers 1880, et il était utilisé pour la pêche au homard par un homme seul ou avec un équipier. Il a disparu massivement à l'apparition du moteur à explosion, mais le type reste populaire pour la voile de plaisance classique.

Architecte naval français, né en 1903 et décédé en 1987.

Auteur de nombreux plans de dériveurs de régate et du célèbre Bélouga (1943). Il dessine beaucoup de bateaux de "course-croisière" qui seront construits chez Pichavant.

Voilier gréé d'un seul mât portant au moins deux voiles d'avant (foc et trinquette) et une grand-voile. Voir à sloup la différence avec cet autre gréement à un seul mât.

Sur notre image, le Renard, réplique du cotre corsaire de Robert Surcouf.

Pièce perpendiculaire à la quille sur laquelle elle est fixée, qui reçoit le bordé. Le couple est composé de bas en haut de la varangue, des genoux et des allonges. Le couple est symétrique par rapport à la quille. Aux extrémités de la coque, les couples ne sont plus perpendiculaires à la quille mais au bordé : l'angle des demi-couples l'un par rapport à l'autre s'appelle l'équerrage. Couple est synonyme de membrure, sauf que la membrure peut être ployée, alors que le couple est toujours formé de pièces sciées.

On dit que des bateaux sont "à couple" quand ils sont bord à bord, ou plus généralement quand un bateau est accosté à un autre bateau, un ponton, un quai, etc.

Le courant de marée est engendré par les marées. Sa force et sa direction évoluent avec le moment de la marée. Il est notable près des côtes bordant les mers influencées par la marée. Le courant de marée est plus marqué lorsque la topographie de la côte et des fonds impose aux eaux sous l'influence de la marée de transiter dans une zone ressérée : il peut alors constituer une gêne ou un danger pour la navigation des bateaux.

La vitesse maximale du courant de marée en un lieu donné dépend à la fois de l'amplitude du marnage et de la configuration des fonds : ce courant peut être particulièrement fort dans les raz (plus de 10 nœuds au Raz Blanchard, à la pointe du Cotentin), les entrées de rias ou de rivières ou de bassins fermés soumis à la marée (Bassin d'Arcachon). La Manche est également parcourue par des courants pouvant atteindre 6 nœuds dans les endroits les plus ressérés. Dans les autres zones côtières françaises le courant de marée est généralement inférieur à 2 nœuds en vives eaux.

Dans un palan, le courant est la partie du "bout" sur laquelle on tire. C'est donc l'extrémité libre du brin qui court entre les poulies.

Le gréement courant est l'ensemble des manœuvres qui servent à établir et à régler la voilure.

Partie supérieure du pavois, au-dessus du tableau arrière du bateau.

Sur notre image, "Le sacre de Napoléon" par David, 1805.

Traduction de l'anglais "stitch and glue", plus littéralement "suturé-collé". Procédé dans lequel les éléments de la coque d'un bateau sont d'abord assemblés par des liens temporaires en fil de cuivre ou plastique, puis collés par des joints-congés constitués de resine époxy additionnée d'une charge. Le joints sont en général renforcés par stratification de bandes de tissu de verre, mono ou multi-directionnel.

Cette méthode de construction serait apparue au Royaume-Uni au début des années 60 avec le Dinghy Mirror, mais utilisait à l'époque de la résine polyester, inférieure à l'époxy pour cette application, du fait de son pouvoir adhésif nettement moindre, de sa perméabilité et de sa fragilité relative.

L'intérêt de cette méthode est qu'elle permet de se dispenser d'un mannequin de construction et de l'essentiel de la structure longitudinale, bien que l'on utilise des éléments transversaux, en général des cloisons, dans le montage de la coque. La "peau" de la coque est rendue auto-portante par son épaisseur (souvent renforcée par une stratification complète de la coque avec du tissu de verre) et l'effet structurant des joints-congés.

Par contre, cette méthode exige une découpe très précise des éléments et une attention particulière à l'équerrage des divers éléments sous peine d'obtenir une coque voilée.

Le creux d'une voile fait référence à l'aérodynamisme de sa forme. Le voilier "coupe" la voile, assemblée à partir de lés ou bandes de tissu découpés, en lui donnant une forme creuse. Le creux est nécessaire pour que la voile produise une portance.

La forme initialement donnée par la coupe réalisée par le voilier se contrôle ensuite par la tension appliquée sur les cotés de la voile : sur le guindant par étarquage (en haut par la drisse et/ou en bas par un palan d'amure ou de guindant), de la tension du nerf de chute, ou sur la bordure.

Il existe une autre solution pour contrôler le creux des voiles : le cunningham (voir ci-dessous.)

Sur nos images (la voile aurique d'un catboat moderne), la photo du haut montre une voile réglée pour le près : le creux est à 40% de la longueur du profil avec un bord d'attaque plat. La chute est peut-être un petit peu trop fermée, avec un dévers un peu insuffisant.

En bas, la voile est plus creuse et donne son maximum de puissance, avec ce que le anglophones appellent une "gorge profonde". Ce n'est pas par référence à un film instructif de 1973... mais c'est que gorge ("throat") est le terme anglais pour guindant. Pour obtenir cette forme, la drisse de pic (frappée sur la vergue du côté éloigné du mât) a été un peu plus étarquée que sur la photo du haut. On perd un peu en cap mais on gagne en vitesse.

Sur une voile marconi, il faudra jouer de la drisse, du hale-bas de guindant et du cunningham : parfois les gréements "anciens" se révèlent simples...

Voir également Portance.

Une ancre croche quand elle tient au fond. Si elle n'arrive pas à crocher, on dit qu'elle chasse.

Sur notre image, ce bateau s'est échoué car son ancre n'a pas croché... Il n'y a pas de mal, sauf à l'amour propre de son skipper, car il s'est arrêté sur la grève avant les cauilloux.

Le cunningham sert à contrôler le creux des voiles, et il est utilisé essentiellement sur les grand-voiles, mais on en a vu sur des génois. Ce nom vient de celui de son inventeur, Briggs Swift Cunningham II, génial touche à tout sportif (pilote et propriétaire de voitures de compétition et grand yachtsman) de l'Amérique de l'après-guerre, skipper victorieux de l'America's Cup en 1958 avec le 12 m JI Columbia. C'est sur Columbia qu'est apparue son invention en 1958.

Le cunningham diffère des autres systèmes d'étarquage par le fait que le système croche directement dans le textile de la voile, en passant par des oeillets. Le système permet de réduire le creux en étarquant le guindant au dessus du point d'amure, ou de le rétablir, en fonction de la force du vent et le l'allure de navigation.

Le principal intérêt du cunningham est de contourner la jauge : si, pour obtenir le même résultat, on utilisait un palan de guindant sous la bôme, celle-ci passerait sous la marque de jauge (indiquée par la bande noire sur le mât) et on serait dans l'illégalité. Plus constructif, le cunningham permet de se passer d'un rail de mât pour permettre à la bôme de coulisser verticalement.