B

Côté gauche du bateau en regardant du poste de barre vers l'avant. J'ai lu voilà bien longtemps une explication séduisante et facile à retenir, mais invérifiée : sur un bateau de la Royale du temps jadis, on pouvait lire du poste de barre l'inscription "BATTERIE" sur la superstructure vers l'avant. BAbord est du côté "BAT" de batterie, et tribord du côté "TeRIe" ou "TRIbord"... Au moins on s'en rappelle !

L'étymologie nous dit que c'est un emprunt au néerlandais : Bâbord vient de bakboord, composé lui-même de bac, bak « dos » et boord « bord ». À l'époque le pilote gouvernait en effet avec une godille fixée au côté droit du bateau et tournait donc le dos au côté gauche. Forme altérée en bas bord, basbord (puis bâbord), par attraction de l'adj. bas*.

Mais Ondine et moi partons chacun de notre bord pour l'éternité. À babord le néant, à tribord l'oubli... Il ne faut pas rater cela, Ondine... Voilà le premier adieu qui se soit dit en ce bas monde.
Giraudoux, Ondine, 1939, III, 6, p. 218.

Le balestron est un terme générique désignant tout espar qui sert à établit une voile. Par exemple, la livarde est un balestron. Le petit espar ajouté au point d'écoute d'une trinquette ou d'un flèche pour augmenter la surface établie est aussi un balestron. Sur les bateaux modernes, on appelle aussi parfois balestron le bout-dehors servant à établir les voiles d'avant de portant.

On appelle aussi balestron l'espar pivotant dans le plan horizontal et sur lequel sont reprises les voiles. Les écoutes sont peu réglées car c'est le balestron que l'on oriente en fonction de l'allure. Ce type de gréement est surtout utilisé sur les modèles réduits de régate. Il existe également des gréements sur balestron à l'échelle 1, mais je crois que les avantages ne sont pas suffisants pour justifier la complexité qu'ils introduisent (les contraintes en flexion, notamment, sont sauvages.)

Ci-contre, un catamaran Savannah 26 de Advanced Cruising Design avec un gréement sur balestron.

Le ballast est généralement le lest d'un navire. Sens "moderne" : réservoir rempli d'eau de mer en fonction des besoins de lest et de correction d'assiette. Sur les monocoques de course larges et légers, des ballasts latéraux servent à compenser la gîte. Ils remplacent le rappel de l'équipage d'un dériveur.

Sur les bateaux modernes très légers, il est fréquent d'installer un ballast central ouvert qui se remplit automatiquement dès que le bateau flotte, et se vide à l'échouage ou à la sortie de l'eau sur une remorque. C'est un moyen simple et élégant d'accroître la stabilité des petits bateaux sans utiliser de lest permanent.

Sur notre image, le ballast d'une voie de chemin de fer...

Protection metallique du dessous de la coque : se fixe sous la ou les quilles pour retarder les effets du ragage. Sur l'étrave, on parlera plutôt du taille-mer.

Désolé, pas d'image de bande-molle ! Pendant que je cherche...

Barre

Charpente transversale joignant le haut des membrures (ou couples) au niveau de la serre bauquière et supportant les lames du pont. Le barrotage est l'ensemble des barrots : c'est la charpente du pont.

La hauteur sous barrots est la hauteur disponible à l'intérieur d'un bateau.

Hauban mobile sur la "hanche" : soutient le mât du côté du vent et sur l'arrière pour reprendre la tension des voiles d'avant. A chaque virement de bord ou empannage, la bastaque au vent (qui va donc devenir la bastaque sous le vent) doit être mollie et l'autre bastaque raidie. Une des vraies nuisances de la pratique de la voile... La généralisation du gréement bermudien en remplacement du gréement aurique a permis de remplacer le plus souvent les bastaques par le pataras, qui tient la tête de mât sur l'arrière dans l'axe du bateau.

Par contre, on s'est remis à utiliser des bastaques avec les gréements fractionnés : l'étai arrivant plus bas que la tête de mât, le pataras ne peut pas reprendre sa tension, et on ajoute donc des bastaques à hauteur du capelage de l'étai. On ajoute également des bastaques sur les mâts souples (dont l'intérêt est de permettre de "doser" le creux de la grand-voile) afin de contrôler leur courbure vers l'avant.

Sur notre image, on peut très clairement voir la bastaque sous le vent, qui a été mollie. On voit moins la bastaque au vent, raidie, derrière le barreur. Ce sont en fait 3 bastaques qui sont renvoyées sur un point de tire unique de chaque bord.

"Poutre principale placée en travers des bâtiments pour en lier les deux murailles, pour les maintenir dans l'écartement voulu et pour supporter les bordages des ponts ainsi que leur charge (Gruss 1952)."

Le maître bau ou bau maximum est la plus grande largeur du navire.

Sur notre image, le maître bau de ce canoë se trouve à la moité de la longueur. Au passage, une telle coque, symétrique d'avant en arrière, est dite "amphidrome".

Ceinture intérieure du bateau en haut des membrures (au bau) et sous le barrotage. Les puristes diront qu'il y a bauquière ET serre-bauquière, la seconde renforçant la première à contre-bois.

Sur notre image, on distingue la serre bauquière derrière la préceinte (bordé au niveau du pont.)

Ou plus correctement "mât de beaupré" : c'était initialement le mât projetant vers l'avant du navire en porte-à-faux au dessus de l'étrave et sur lequel étaient fixés les étais. Il était prolongé par le bout-dehors de beaupré, fixé sur le dessus. Aujourd'hui on emploie beaupré comme synonyme de bout-dehors, mais il faut dire qu'il n'y a plus d'autre bout-dehors dans les gréements modernes, alors qu'il pouvait y en avoir sur chacune des vergues des gréements à voiles carrées.

Sur notre image (détail d'une maquette du clipper "Comet"), le beaupré est peint en noir, alors que le bout-dehors (sur le dessus) est clair. La martingale tient le bout-dehors par le dessous, grâce à l'ouverture de l'angle que permet l'arc-boutant de martingale.

Voile triangulaire dotée à l'origine d'une grande têtière ou d'une toute petite vergue. Aujourd'hui synonyme de "marconi", voile également triangulaire mais plus alongée.

Sur notre image, le Spirit of Bermuda, récente réplique d'une goëlette des Bermudes des années 1810 à 1840. C'est évidemment un gréement bermudien ! Ces bateaux étaient essentiellement utilisés pour le transport en cabotage. Photo par The Royal Gazette.

Le principe de Bernoulli établit que dans un écoulement de fluide une accélération se produit simultanément avec une diminution de pression.

Le mathématicien suisse Daniel Bernoulli (1700-1782) est le premier à avoir documenté ce principe, bien qu'il ait été précédemment mentionné par d'autres scientifiques.

Ses travaux ont posé les bases de l'hydrodynamique en tant que science.

Le physicien italien Giovanni Batista Venturi (1746-1822) travailla sur la mécanique des fluides et notamment sur la relation entre la vitesse d'un fluide et sa pression.

Il arrive que l'on parle de "tissu de biais" : si vous avez déjà essayé de poser un renfort de tissu de verre sur une étrave incurvée, vous comprendrez très vite l'intérêt de couper cette pièce dans le biais plutôt que dans le "droit-fil" : le sens de la trame (en largeur) ou de la chaîne (en longueur.) Le tissu coupé dans la trame ou dans la chaine est très difficile à lisser sur les bords, où il a tendance à faire des plis. De plus, les fibres de verre sont mal orientées pour jouer leur rôle de renfort.

Au contraire un renfort coupé dans le biais, avec les fils à +45° et -45° de l'axe de l'étrave sera beaucoup plus facile à lisser car il est très élastique dans le biais, et les fibres de verre seront bien mieux orientées pour "structurer" la résine que vous appliquerez dessus.

Utilisez vos chutes de tissu pour découper dedans les rectangles de renfort dont vous avez besoin, à 45° de la trame et de la chaine.

Bande de renfort dans le droit-fil	Bande de renfort dans le biais

La bisquine est un bateau de pêche caractéristique de la région du Mont Saint Michel au XIXe siècle. Le nom est issu de Biscaya (pays Basque) province maritime espagnole qui construisait de forts voiliers de pêche. Leur gréement est une évolution d'un gréement "au tiers" intégral, sur deux ou trois mâts, avec trois étages de voiles, le troisième (les voiles de perroquet appelés ici rikikis) n'étant utilisé qu'en cas de vent faible pour le travail ou lorsqu'il fallait rentrer très vite pour pouvoir vendre la récolte au meilleur prix, et bien sûr pour les régates. Un bout-dehors démesuré (plus de la moitié de la longueur de la coque) permet aussi l'établissement d'un très grand foc sur l'avant pour stabiliser la marche.

Les bisquines sont souvent considérées comme les voiliers de pêche les plus toilés de France. Leur rapport surface de voile/longueur de coque serait aussi important que ceux des clippers. De ce fait, leur puissance de traction alliée à leur coque à fort plan de dérive en font d'excellents voiliers de dragage.

Une de leurs utilisations était justement le dragage des huîtres lors des "caravanes de pâques". Les huîtres sauvages, draguées à un stade immature et mises à grossir en parc, étaient une composante importante de l'économie cancalaise et granvillaise. La nécessité de préserver l'éco-système a très vite imposé de limiter ces prélèvements à une période très courte, environ une quinzaine de jours au voisinage de Pâques. Pendant cette période de "caravane", la pêche était réglementée chaque jour de 6 heures le matin à 18 heures le soir par le bateau des Affaires Maritimes. La rapidité des voiliers et le savoir-faire de l'équipage faisaient alors la différence.

Aujourd'hui il existe deux bisquines, reconstruites à la fin des années 1980 : La Cancalaise en 1987 et La Granvillaise en 1990. Elle s'affrontent régulièrement en régate, perpétuant une tradition plus que centenaire de courses de bisquines.

Merci à Wikipedia, à qui j'ai emprunté l'essenteil de cet article.

La bitture (plutôt que biture, avec un seul "t", l'orthographe reste incertaine, mais la référence à "bitte" nous fait pencher pour les deux "t") est un mouillage prêt à utiliser sur le pont d'un bateau. Le nom fait référence à la bitte d'amarrage, sur laquelle la bitture est amarrée, prête à partir à l'eau.

Préparer une bitture, c'est sortir sur le pont l'ancre et mesurer la chaîne ou le câblot qui vont être nécessaires au mouillage en fonction de la hauteur d'eau à l'endroit choisi (en général, on préconise une longueur de mouillage de 3 à 4 fois la hauteur d'eau.)

Lorsque le skipper donne l'ordre de mouiller, il n'y a qu'à laisser filer l'ancre qui entraine toute la bitture avec elle. La bitture étant mesurée et amarrée (sur la bitte, pour ceux qui ne suivent pas), on mouille très vite, car on n'a plus rien à faire qu'à vérifier que la bitture n'entaîne rien avec elle... En effet, le signe distinctif de la bitture, c'est qu'elle est étalée sur le pont en "s" afin de filer rapidement. Ainsi, le mouillage peut être utilisé comme un frein à main pour arrêter le bateau très rapidement en cas d'urgence.

L'autre utilisation du mot bitture (abus d'alcool) se base sur l'analogie entre la démarche du sujet "bitturé" et la forme en "s" de la bitture prête à l'usage.

Notre image : il y a bitture et bitture... "Sobre en bateau" !

Howard Blackburn devient célèbre en 1883 (il avait alors 24 ans) quand il fut pris par un coup de vent alors qu'il relevait ses lignes de fond avec un collègue à bord de l'un des doris de la goëlette Grace L. Fears. Je rapelle que la pêche à la morue sur les Bancs était une pêche d'hiver (l'été, on péchait la sardine, le maquereau et d'autres poissons de saison chaude à proximité de la côte.)

Dans l'impossibilité de retrouver la goëlette, Blackburn décida de rallier la côte à l'aviron, malgré la perte de ses gants, passés à la mer. Il savait que ses doigts allaient geler, et il les laissa en "crochet" afin de pouvoir continuer à ramer quand l'inévitable serait arrivé. Il essaya de sauver sa main droite grâce à l'une de ses chaussettes mais rien ni fit, au contraire, les doigts de ce pied gelèrent aussi. Son collègue renonça à ramer avec Howard et se coucha au fond du doris. Il mourrut de foid dès le deuxième jour. Howard garda son corps afin de le mettre en terre chrétiennement.

Au bout de 5 jours sans eau, nourriture ni sommeil, Blackburn atteint le rivage de Terre-Neuve. Son compagnon fut enterré et il fut traité pour ses doigts et doigts de pied gelés. Il perdit tous ses doigts, ainsi que ses pouces jusqu'à leur première articulation, et beaucoup de doigts de pieds (?)

Blackburn retourna à Gloucester (port d'attache de l'essentiel de la partie américaine de la flotte des goëlettes pratiquant la pêche à la morue sur les Bancs, se prononce "Glouster" car les marins anglo-saxons se nourrissent de syllabes), où il fut accueilli en héros et ouvrit un bar grâce au support de la communauté. Il se fatigua assez vite de son comptoir et organisa une expidétion pour aller chercher de l'or au Klondike (Alaska) par la mer en passant par le Cap Horn plutôt qu'à travers le pays, car c'était plus rapide et moins risqué à l'époque. Il y avait moins d'autoroutes et je ne parle pas des liaisons aériennes !

Il ne trouva guère d'or et décida d'accomplir un nouvel exploit : traverser l'Atlantique en solitaire. Cela avait déjà été fait par Alfred Johnson en 1876 sur son Centennial, et Joshua Slocum avait déjà quant à lui fait le tour du monde en solitaire sur son Spray en 1898. Mais tous les deux avaient des doigts ! Blackburn quitta Gloucester sur son sloop Great Western en 1899 et atteignit les côtes anglaises en 62 jours. Il repartit en 1901 pour rallier le Portugal sur son sloop de 7.60 m Great Republic. Il échoua dans sa troisième traversée de l'atlantique dur le doris ponté America.

Howard Blackburn, et son America, ci-dessous.

Bluenose était une goëlette de pêche à la morue sur les Bancs, au large de Terre-Neuve. Elle a été lancée à Lunenburg en Nouvelle-Ecosse (Canada) à l'apogée de ce type de bateau, en 1921, juste avant que le moteur à explosion et la réfrigération des cales ne condamnent ce type de voilier de travail. Bluenose (nez-bleu, le froid, peut-être ?) était le surnom donné affectueusement aux pêcheurs de Nouvelle-Ecosse par leurs camarades d'en dessous de la frontière.

Bluenose a été dessinée spécifiquement pour courrir les régates que disputaient ces bateaux (International Fishing schooners Races), opposant le meilleur des Américains au meilleur des Canadiens. Pour éviter que des bateaux trop extrèmes soient présentés, leur qualification pour les régates incluait un certain nombre de campagnes de pêche sur les Bancs : ils devaient en principe rester d'abord des bateaux de travail.

Bluenose est restée célèbre car c'est le dernier vainqueur de ces régates, avant la disparition des goëlettes des Bancs. Elle a coulé en 1946 à Haïti après avoir été convertie au cabotage.

Ces bateaux étaient très extrèmement rapides avant même l'évolution causée par les régates, depuis le début du 20e siècle, car il y avait un grand avantage à être le premier à rentrer au port, les cales pleines de morue, pour en obtenir le meilleur prix.

La pêche à la morue se faisait sur des lignes de fond, posées et relevées à partir des doris, manoeuvrés à l'aviron par un ou deux hommes, qui voyageaient en pontée empilés les uns dans les autres. La goëlette se déplaçait en fonction du lieu de pêche où l'on mouillait les lignes, et restait mouillée comme "bateau-mère" pendant les opérations de pêche.

Beaucoup de ces goëlettes furent perdues dans les coups de vent, quand leur ancre chassait ou que le ragage sur le fond coupait leur cable et qu'elles étaient drossées sur les récifs. Un certain nombre d'entre elles furent également abordées et coulées par des paquebots transatlantiques alors qu'elles étaient au mouillage, du fait de la brume persistante sur les Bancs.

Hormis ces dangers, les équipages de pêcheurs étaient décimés par la dureté et les risques de leur métier : le beaupré était par exemple appelé "widow maker", faiseur de veuves, car il était fréquent que le bateau "pique dans la plume" lors d'une manoeuvre de foc, décrochant le ou les malheureux en train de "crocher dans la toile". Et il n'était pas rare que les doris chavirent, à cause de leur grande instabilité à lège, condamnant les malheureux à une mort immédiate dans l'eau à peine au dessus de 0°C. Au contraire, une fois surchargés des morues prises sur les lignes, les doris coulaient facilement : une vague vicieuse pouvait suffire à les remplir. D'autres encore s'égaraient dans la brume et ne retrouvaient jamais la goëlette, voir l'histoire d'Howard Blackburn ci-dessus...

Une copie de Bluenose fut construite en 1963 pour faire la promotion d'une brasserie d'Halifax, son port d'attache, et qui sert maintenant d'ambassadeur du port de Lunenburg et de la province de Nouvelle-Ecosse.

Philip C. Bolger (né en 1927) architecte naval prolifique et iconoclaste est né et réside toujours à Gloucester, Massachusetts. Il cite volontiers L.F.Herreshoff et Howard Chapelle parmi ses inspirateurs.

Le premier plan de Phil Bolger a été publié en janvier 1952, et il a dessiné depuis plus de 670 bateaux de toutes sortes, de la réplique d'une frégate du 18e siècle (Rose, renommée Surprise) de 34 m jusqu'à l'annexe Tortoise de 1.95 m.

Bien que ses plans couvrent tous les types d'embarcations, Phil Bolger préfère les bateaux simples. Beaucoup de ses coques sont dessinées pour être construites en contreplaqué à bouchains vifs, expressément pour leur facilité de construction par des amateurs aux moyens limités. Bolger est considéré comme l'un des experts actuels du sharpie et l'un des grands promoteurs des gréements traditionnels et des dérives latérales, pour la simplicité dans les deux cas.

En plus de ses activités d'architecte naval, Phil Bolger a écrit de nombreux livres "pédagogiques" autour de ses dessins et plus de 500 articles dans la presse nautique américaine, principalement sur ses dessins d'embarcations légères.

Sur nos images de droite, un plan typique de Phil Bolger : le "Bird Watcher", la coque de sharpie est longue et fine et la tonture inversée donne un peu de hauteur sous barrots, vitrée de bout en bout en polycarbonate pour éviter la claustrophobie et ouverte du pied de mât au cockpit (couvrable par une capote), car la hauteur sous le pont est d'1.20 m seulement. Le mât et la dérive sont excentrés pour permettre la circulation dans cet espace ouvert. La voile mutante entre voile au tiers et houari est tenue en bas par une bôme-livarde (sprit boom), ou balestron chez nous, qui permet un réglage facile de son creux et supprime la nécessité d'un hale-bas. On peut ramer de l'intérieur par des sabords faisant office de tolets. Le nom de bird watcher (observateur d'oiseaux) est lié à sa grande surface vitrée, à son faible franc-bord et à sa faculté d'approcher silencieusement les oiseaux à la voile ou à l'aviron.

Ci-dessous, "Sneakeasy", également typique Bolger : coque légère, plate, longue et étroite pour aller vite avec un moteur hors-bord de très faible puissance sans lever un sillage de patrouilleur. Et en plus, il est super joli, ce qui est loin d'être le cas de tous les dessins de Phil Bolger, qui privilégie souvent la simplicité et le "bang for the buck" que l'on pourrait traduire par "résultat par euro" (?) sur l'élégance classique...

Espar horizontal aussi appelé gui dont une extrémité s'articule sur le mât par l'intermédiaire du vit de mulet (ou alternativement par une fourche en bois.) Il existe aussi des focs bômés. Dans ce cas la bôme est soit articulée au pont, soit sur le bout-dehors.

Sur notre image, la bôme d'un Hobie Cat 16 lors d'une chaleureuse régate d'hiver sur le lac Michigan...

Allure du voilier qui marche entre le près et le travers. Voir Allure.

Sur notre image, ces trois goëlettes sont au bon plein, car au près serré elles ne pourraient pas porter leur fisherman, la voile d'étai établie entre les deux mâts. Il y a quand-même pas mal de licence artistique dans cette peinture car le fisherman ne se porterait pas si près du vent, car la misaine "renvoie" dedans. De plus, le fisherman ne descend pas normalement si près du pont, c'est plutôt une voile haute.

C'est le coté inférieur d'une voile, du point d'amure au point d'écoute. La bordure est dite "libre" si elle n'est pas tenue entre ces deux points (par un transfilage sur la bôme, par exemple.)

Sur notre image, la misaine de cette goëlette est à bordure libre, et son point d'amure est un peu plus bas que le vit-de-mulet de sa bôme. Ainsi, on n'a pas besoin de hale-bas pour contrôler l'ouverture de sa chute.

Manoeuvre courte et de faible diamètre, qui sert à saisir. Exemple : bosse de ris.

Sur notre image, un système de prise de ris "automatique" : les bosses de ris coté guindant et coté chute sont renvoyées sur un système à chariot et poulies situé à l'intérieur de la bôme (ouverte pour la photo) qui permet de prendre le ris en bordant une seule bosse.

Anciennement, le bouchain était la partie arrondie de la coque qui joint les fonds et la muraille. Aujourd'hui, ce terme désigne plutôt les arêtes d'une carène assemblée à partir de matériau plat : tôle d'acier ou d'alumimium, ou encore contreplaqué. On parle de bouchains vifs pour désigner les angles très marqués de ces carènes.

Sur notre image, le bouchain vif d'un Muscadet.

Un bouchon est une courte cheville de forme légèrement conique utilisée pour boucher un trou en menuiserie. On utilise en particuler les bouchons pour dissimuler les têtes de vis.

Image empruntée à HM Diffusion.

Flèche de l'arc des barrots qui donne une courbure au pont et favorise l'évacuation de l'eau qui se trouve dessus. Donne également plus de hauteur sous barrots au centre du bateau.

Vieux français : Petite pièce, pièce de grenier en hémicycle où il n'y a place que pour un lit.

Espar permettant d'établir des voiles de beau temps au delà de l'étrave ou du bordé (bout-dehors de bonnette). Il y avait de nombreux bout-dehors sur les grands voiliers. Je ne suis moi-même pas trop clair sur la différence entre le beaupré et le bout-dehors de l'étrave. On le croyait disparu avec les gréements traditionnels, mais il est réapparu en force depuis une quinzaine d'années, pour établir des voiles d'avant de portant ou de petit temps, ou de plus en plus, des voiles d'avant "ordinaires".

Sur notre image ci-contre, une bonnette établie sur Pride of Baltimore II. On voit clairement le bout-dehors de vergue.

Ci-dessous, schéma montrant le gréement des bonnettes sur les bout-dehors des vergues et du pont. Notez au passage la surface considérable de la bonnette de grand-voile.

Du nom du bouvet, le rabot à lame courbe qui sert à effectuer cette opération. C'est l'action de rainurer le côté d'une pièce afin qu'une autre, taillée à cette fin, vienne s'encaster dans cette rainure. Pour la construction en strip-planking, on utilise de préférence des lattes bouvetées en arc-de-cercle afin d'éviter les "jours" entre les lattes dans les section courbes de la coque.

Les bras servent à contrôler la vergue d'une voile carrée ou parfois la corne d'une voile aurique. Sur une voile carrée, il y a un bras au vent et un bras sous le vent, qui servent à "brasser" la vergue.

Mesure de longueur des cordages ou de profondeur : 1,624 m en France et 1,829 m pour les anglo-saxons. Tout s'explique, les anglais ont donc les bras plus longs que nous...

Au passage, merci à la Révolution Française pour nous avoir donné le système métrique !

La photo satellite ci-contre (merci Google Earth) montre l'île de Bréhat, légèrement sur la droite au centre de l'image. En haut à gauche on voit le Sillon de Talbert, cordon de galets amassés par les courants de marée, très puissants sur cette pointe, et qui constitue (le sillon, il y en qui ne suivent plus) un superbe abri pour l'île de tous les vents de secteur Ouest (de loin les plus fréquents en Bretagne.) Au bout du Sillon se trouve le phare des Héaux de Bréhat. Il a été construit en 1840, et s'élève à 57 mètres au dessus du niveau de la mer.

La petite île visible à l'est du Sillon de Talbert est l'île de Maudez. L'échancrure en bas à gauche est l'embouchure de la rivière du Trieux. La pointe au sud de Bréhat est la pointe de l'Arcouest, où l'on prend le bateau pour Bréhat (les Vedettes de Bréhat.) C'est la Baie de Paimpol qui s'ouvre en bas à droite, puis la Baie de Saint-Brieuc.

Bréhat est en fait un archipel où même l'île principale est extrêmement découpée. Les principales îles qui la bordent sont Béniguet à l'ouest, Lavrec et Logodec à l'est, et il y a toute une poussière de cailloux plus petits partout autour. Bref, c'est le paradis de la ballade en petit bateau à faible tirant d'eau.

Le bronze est le nom générique des alliages de cuivre et d'étain. Le terme airain désigne aussi le bronze, mais est plutôt employé en poésie et dans les textes littéraires.

Les bronzes sont normalement composés de plus de 60% de cuivre et d'une proportion variable d'étain, et ils contiennent en outre des proportions variables d'aluminium, plomb, béryllium, manganèse et tungstène, accessoirement du silicium et du phosphore, mais pas de zinc en quantité notable (ne pas confondre avec le laiton).

Leurs caractéristiques principales sont une bonne résistance à l'usure et à la corrosion et une bonne conductivité électrique. On les utilise souvent comme matériau de frottement en face de l'acier.

Ces alliages ont été pour la première fois utilisés pendant l'Âge du bronze pour fabriquer des outils, des armes, des instruments de musique et des armures plus robustes et résistants que leurs prédécesseurs en cuivre ou en pierre (pas les armures !) Pendant l'âge de bronze, de l'arsenic était souvent ajouté au bronze (principalement sous forme d'impuretés) ce qui en augmentait la dureté. Merci Wikipedia.

voir également Laiton.